현대차, UAM 공장 후보지 물색…국내 유치 기대감

현대차그룹 2028년 UAM 상용화 목표
정부 UAM 국내 도입 계획 2025년부터
빠른 시일 내 기체 개발·인증 및 생산 체제 구축해야
초기 양산 품질 고려하면 국내 유치 가능성 높아
현대차 생산거점 울산·항공부품 클러스터 사천 기대감 커져

[아시아경제 우수연 기자, 유제훈 기자] 미래 모빌리티의 핵심으로 꼽히는 도심항공모빌리티(UAM) 사업이 속도를 내는 가운데 관심이 높아지는 가운데 현대차그룹의 UAM 생산지에 대한 관심도 높아지고 있다. 전문가들은 현대차그룹이 초기 양산 품질 관리를 위해 국내에 생산 시설을 구축할 가능성이 높은 것으로 판단, 현대차 최대 생산 거점인 울산 혹은 항공 부품 클러스터가 조성된 경남 사천을 유력 후보지로 꼽고 있다.

31일 업계에 따르면 현대차그룹은 UAM 상용화 시기를 2028년으로 잡고 생산 후보지를 물색 중이다. 이는 2025년 도입, 2030년 10개 노선 활성화 예정인 정부 로드맵보다는 다소 보수적인 계획이다. 계획대로라면 현대차그룹은 이르면 5년, 적어도 8년 후에는 개인용비행체(PAV)의 본격 양산을 시작해야 한다. 기체의 기술 개발부터 인증, 설비 시설 입지 선정 및 완공, 양산 시작 등의 일정을 감안하면 다소 빠듯한 일정이다.

올해 초 현대차 그룹은 전략적 파트너인 우버와 함께 최대 100km를 비행할 수 있는 수직이착륙 PAV 'S-A1'의 콘셉트를 공개한 바 있다. 해당 PAV는 2023년 미국에서 먼저 시범 운영될 예정이며, 우버와 PAV 개발 관련 전략적 제휴를 맺은 글로벌 완성차 업체는 현대차가 유일하다.

대략적인 기술 개발이 마무리되면 현대차그룹은 대량 양산에 특화된 완성차 업체의 특성을 살려 생산 시스템 구축에 총력을 기울일 것으로 보인다. 앞서 정의선 현대차그룹 수석부회장은 현대차의 미래 포트폴리오가 자동차 50%, PAV 30%, 로보틱스 20%가 될 것이라고 언급한 바 있으며, 현대차의 최종적인 기대는 세계시장을 바라본 UAM 양산 주도권이 될 전망이다.

현대차 UAM 공장, 국내 유치 기대감

전문가들은 현대차그룹이 UAM 공장의 국내 설립 가능성을 높게 보고 있다. 초기 시장 수요를 중심으로 생각하면 미국도 거론되지만 초기 양산 품질의 완성도를 높이기 위해선 한국시장이 유력할 것이란 분석에서다. 특히 울산과 경남 사천이 유력 후보지로 거론된다. 현대차가 기존의 공장을 활용해 초기 소량 생산 라인부터 구축한다면 울산이, 장기적 관점에서 항공 제조업 클러스터 조성을 꿈꾼다면 항공기 부품사가 모여 있는 사천도 생각해볼 수 있다는 분석이다.

업계에서는 모터, 배터리, 소재 경량화 등 UAM 생산 기술이 전기차 생산의 연장선에 있기에 기술적 측면에서 한국의 경쟁력은 충분하다고 보고 있다. UAM의 핵심 기술은 자동차의 15배인 650개에 달할 정도로 진입장벽이 높지만 일단 생산에 성공하면 훨씬 높은 부가가치를 얻을 수 있다.

다만 한국 자동차 제조업의 생산성 하락은 UAM 공장 국내 유치에 큰 걸림돌이다. 경직적인 노사관계와 급격한 최저임금 상승, 주 52시간제 도입 등으로 국내 자동차 공장의 최근 8년(2011~2018년)간 생산성은 독일 대비 절반 수준으로 떨어졌다. 부가가치가 높은 UAM 공장을 국내로 유치하기 위해서는 글로벌 경쟁 국가 대비 생산성을 높이기 위한 자체적인 노력이 필요해 보인다.

안영수 산업연구원 방위산업센터장은 "UAM 기술력을 가장 중요한 경쟁 요소로 본다면 초기 품질 관리 등 직접적 통제가 가능한 홈그라운드에 공장을 설립하는 편이 유리하다고 본다"며 "현재 개발 인력도 모두 한국에 상주하고 있는 것으로 안다"고 전했다. 고태봉 하이투자증권 센터장도 "UAM 생산은 국내 자동차와 항공기 산업, 두 산업 모두 '게임 체인저'가 될 수 있는 놓쳐선 안 될 기회"라며 "전기차 기반의 자율주행차와 생산 과정에 겹치는 부분이 많다는 점에서 한국의 가능성은 충분하다고 본다"고 분석했다.

더딘 제도·기반 구축 속도…컨트롤타워 절실

이처럼 UAM 기체 개발은 서서히 윤곽을 드러내고 있지만, 이에 비해 제도·기반기술 구축속도는 더딘 편이다. 국내는 물론 해외에서도 운항·기반시설과 관련한 통일된 기준이 마련돼 있지 않은 까닭이다. 생산시설과 별도로 민(民)·관(官)·학(學)간 긴밀한 협업체계가 구축돼야 한단 조언이 나오는 이유다.

예컨대 도심 상공 운항을 위해선 관제시스템이 필요하지만 아직까진 연구 단계다. 현재 상용항공기들이 운항하는 상공 1000m 이상의 공역은 항공교통관제(ATM)에 의해 통제되고 있고, 헬리콥터나 드론이 움직이는 상공 150m 이하는 저고도 무인비행장치 교통관리(UTM) 체계가 개발 중이나 UAM이 주로 운항할 것으로 예상되는 고도 300~600m 상공에 대한 통제방안은 아직 미정이다. 업계 한 관계자는 "1000m 이하의 상공은 향후 수백~수천대의 드론과 에어택시가 운항하게 되는 만큼 UTM과 UAM 체계의 통합으로 가닥이 잡히고 있는 국면"이라고 전했다.

터미널(Veriport) 등 기반시설 구축도 시급한 과제지만 속도는 나지 않고 있다. 2025년 시범 사업운영을 위해선 금명간 부지선정, 설계, 시공 등이 순차 진행돼야 하나 이를 위한 기술은 물론 구체적 조달방안도 아직 뚜렷하지 않아서다. 정부는 일단 도심 터미널 구축엔 민간자본 조달을 우선으로 할 계획이며, 이밖엔 빌딩 옥상 헬리패드(Helipad·헬리콥터 및 드론의 수직이착륙을 위한 비행장)도 적극 활용한다는 청사진을 그려놓은 상태다.

도심터미널의 경우 국제비즈니스업무지구(GBC) 부지 등 일부를 제외하면 가용할 만한 빈 땅이나 대형건물이 마땅치 않다는 점이 최대 난제다. 민간 자본만으론 값비싼 도심 내에서 인프라 구축이 쉽지 않을 수 있단 지적이 나오는 배경이다. 국토교통부 한 관계자는 "현실적으로 민간 자본만으로 터미널 등 기반시설을 구축하는 덴 한계가 있을 것"이라면서 "정부, 지방자치단체, 공공기관 등이 도시계획 단계에서부터 선제적으로 고민할 필요가 있다"고 전했다.

기술상의 한계도 있다. 기존 빌딩의 헬리패드를 활용하는 방안이 대표적이다. 업계 한 관계자는 "터미널을 건립하거나 헬리패드를 이용하려고 해도 UAM이 이·착륙 하는데 어떤 하중이 작용하는지, 또 이를 위해선 어떤 공법이 필요한지 등은 여전히 미궁"이라고 전했다.

공역(空域) 문제도 해결이 필요하다. 현재 서울 강북의 주요 상공은 군(軍)에 의한 항행금지구역(P73)으로 묶여 있는 상태다. 이 때문에 인천·김포국제공항에서 강남을 잇는 노선의 운항엔 큰 문제가 없지만, 종로·광화문·서울역 등 주요 구간은 운항이 불가하다.다만 이와 관련해선 최근 군도 전향적인 입장을 보이는 것으로 전해진다.

이처럼 많은 과제가 '물음표' 속에 있는 만큼 무엇보다 중앙정부-지방자치단체간, 관련 부처간, 민·관간 철저한 협업을 추진할 수 있는 콘트롤 타워가 필요하단 주장도 나온다. 또 다른 업계 관계자는 "UAM 분야에선 앞선 동향에 대한 벤치마킹은 물론, 기체개발·운항·통신·토목 등 여러 분야의 융합이 필수적"이라면서 "이를 위해선 각 주체간 협업이 매끄럽게 이어져야 하고, 이를 주도할 컨트롤 타워를 구축할 필요가 있다"고 전했다.

우수연 기자 yesim@asiae.co.kr
유제훈 기자 kalamal@asiae.co.kr