[产业脉动]特斯拉FSD获准的条件是“承担证明安全的责任”

Published 03 Nov.2026 11:00(KST)

比起“创新速度”，更需要“验证能力”
从已验证范围开始逐步引入
更新后也应建立监测机制

美国特斯拉推出的驾驶辅助系统，即所谓的“监督式完全自动驾驶（FSD）”，在欧洲乃至全球引发了激烈争论。韩国也燃起了争论的火苗。上个月的国政审计中，特斯拉已就这一功能向韩国申请技术特例一事被公开。这一刻，政府、韩国业界和社会都面临着需要认真思考的问题。

这一问题源于这样一种现实：即使是同一品牌生产的汽车，其功能和使用方式也会因生产地不同而有所差异。消费者因此感到不便，以及由此产生的公平性问题，被视为政府需要作出说明并加以解决的课题。不过，政府制定政策时若仅以生产地作为判断标准，显然不合情理。审查标准应包括哪些功能可以在韩国道路上启用，以及应由谁依据哪些资料证明这些功能的安全性。

“监督式FSD”是一项驾驶辅助功能，要求驾驶员持续观察道路状况，并随时准备介入。美国国家公路交通安全管理局在调查文件中将其定为“2级”，也是出于同样的考量。仅仅因为汽车能够自行转向、加速和减速，并不能因此把驾驶员变成被动乘客。因此，不能因为FSD这个名称，就掩盖或忽视其尚不完善之处。

荷兰车辆管理局于2026年4月10日介绍FSD审批情况时表示，当时该审批仅在荷兰境内有效。该机构还明确指出，美国版与欧洲版的软件和功能无法逐项一一比较。这意味着，扩大欧洲各国的许可范围、获得欧盟全境批准，以及判断是否适用于韩国等其他国家生产的车辆，分别属于不同的审批程序。

欧洲制度中关于特例也必须提供证明的原则，值得我们借鉴。具体而言，欧盟法规2018/858第39条要求，对于不符合现行法规的新技术，必须采取措施确保其安全水平不低于现有标准，并提交相应的测试资料作为依据。这一规定体现的宗旨是：特例不应成为标准的空白地带，而应成为以新方式验证安全性的程序。

特斯拉全自动驾驶功能倒车画面

特斯拉完全自动驾驶系统可识别超速行为

韩国也有可供审查的法律途径。《汽车规则》第114条第13款规定了依据自由贸易协定认可安全标准，第15款则规定了对部长认可的先进未来型汽车等适用外国标准。第114条之2还规定了针对新型装置的特例。不过，有相关条款并不意味着必然会得出允许FSD的结论。必须明确适用哪些标准，以及依据哪些证据判断是否满足要求。国政审计中提出的验证缺口和不同生产地车辆之间的差异，应被视为要求明确这类审查程序。现在，与其重复特斯拉申请技术特例之前的争论，不如公开受理对象、补充材料、测试计划和审查时间表。尤其应当明确，政府负有说明责任，企业则负有证明安全性的责任。

要确定我们应检验哪些项目，看看美国的“PE25012”调查便可找到答案。该调查涉及闯红灯、驶入对向车道等问题。2026年3月启动的“EA26002”调查，则是为了检验在视野变差时，系统能否识别感知性能下降并及时提醒驾驶员。在韩国，应验证车辆和驾驶员在右转时遇到人行横道、复杂路口、临时施工车道，以及逆光和暴雨等情况下会作出何种反应。在把驾驶失败的责任推给人类之前，必须测量驾驶员是否有时间真正察觉危险并控制车辆。如果系统要求驾驶员监督，却连留出监督的时间都做不到，那么仅靠一则提醒驾驶员注意的警告信息并不足够。特斯拉关于事故较少的说法，也应先核实其统计口径。需要查明统计的是功能开启期间行驶的里程，是否计入功能刚关闭后发生的事故，以及普通驾驶与之相比时道路和天气条件是否相同。多家媒体引用同一份资料，并不意味着独立验证就增加了。政府和测试机构必须能够核查资料原件。

解决之道是通过验证，先逐步引入已经得到确认和证明的功能范围。应明确车辆和软件版本、允许行驶的道路及可用功能，并在系统更新后继续监测其性能。还应建立一套机制，依据法律依据限制存在风险的功能并要求整改。相同原则也应适用于已经上路的车辆，以及国内外其他企业。衡量监管能否接纳创新，不仅要看其批准速度，也要看其发现风险并及时纠正的能力。