国产电动汽车市场份额48.7%……中国制造占43.5%
国产电动汽车市场份额首次跌破一半
朝野议员应对中国电动汽车攻势，提出生产税额抵免法案
日本并行支持生产与投资的政策
随着引入电动汽车生产税额抵免的讨论日益深入，有观点指出，应参考日本支持生产和投资的方式。通过将税额抵免与整车产销量挂钩，同时支持电池供应链设备投资，强化国内生产基础。
据韩国汽车与移动产业协会统计，今年1月至9月，韩国国内新登记的25.8284万辆电动乘用车中，进口车达13.2438万辆，占51.3%。国产电动乘用车的市场份额降至48.7%，首次跌破一半；中国制造的电动汽车占整体市场的43.5%。韩国产业通商部发布的9月汽车产业动向也显示，国产电动汽车销量同比下降14.5%；受特斯拉和比亚迪销量强劲带动，进口电动汽车销量则增长41.0%。
政府此前将整车排除在外……业界要求支持生产
随着中国制造的电动汽车攻势愈发猛烈，直接支持国内生产的生产税额抵免制度也加快了引入讨论。共同民主党议员Yoon Huduk、国民力量党议员Yoon Hanhong等19名朝野议员于16日提出《限制特别税收优惠法》修正案，拟将电动汽车纳入国内生产税额抵免对象。该方案的核心是，企业在韩国国内生产并销售符合条件的产品后，可根据销量抵免所得税或法人税。
此前，政府在8月公布的税制改革方案中，将太阳能与风能、二次电池、半导体、核心材料、人工智能机器人零部件等6个领域列为支持对象，但排除了电动汽车整车。政府认为，电动汽车在韩国国内已有相对坚实的生产基础，且已有购车补贴等支持措施，因此只要为电池、正极材料等核心零部件提供税收优惠，也能提升整车竞争力。政府此前表示，生产税额抵免的适用对象应以核心产品为中心进行设计，并有必要考虑财政负担和支持效果等因素。
另一方面，整车业界一直要求将整车也纳入抵免对象，称仅靠购车补贴难以应对中国制造电动汽车的价格竞争力。面对中国企业凭借较低的生产成本和规模经济提升价格竞争力的局面，业界认为有必要提供与国内生产直接挂钩的税收支持。业界担忧，如果韩国国内生产基础削弱，不仅整车工厂会受到冲击，配套企业和就业也将遭受影响。
近期，政府的态度开始出现变化。下月，兼任副总理的财政经济部长官Lee Hyeongil计划前往现代汽车研究所，听取一线意见。
生产税额抵免是一项根据企业在国内生产并销售的产品数量减轻其税负，从而鼓励企业在国内生产的制度。与支持设备投资或研发不同，该制度将优惠与实际生产业绩挂钩，因此能够促使国内工厂开工并扩大生产。产量增加后，还可能带动零部件采购、配套企业生产和当地就业。
不过，税额抵免并不意味着车辆价格会立即下降。实际效果取决于抵免规模、适用条件、企业的纳税能力，以及企业将优惠用于降价还是追加投资等因素。也难以断言该政策能在短期内消除与中国企业的成本差距或技术竞争力差距。
25日，在首尔江南区COEX举行的“EV Trend Korea 2026”上，展出了起亚汽车PV5、EV3等多款电动汽车。2026年8月25日 记者 Kang Jinhyeong
View original image日本并行实施整车税额抵免与电池供应链支持
有观点指出，在设计制度时有必要参考日本的做法。日本通过2024年度税制改革，引入了“战略领域国内生产促进税制”。考虑到电动汽车等战略领域在生产阶段成本负担较重、民营企业难以作出投资决策，该制度提供与产销量挂钩的税额抵免。
日本以每辆电动汽车和燃料电池汽车抵免40万日元、每辆轻型电动汽车和插电式混合动力汽车抵免20万日元为基准。企业的经营计划经政府认证后，最多可享受10年抵免；在适用期后半段，抵免金额将逐步下调。原则上，年度抵免上限为法人税额的40%；超过抵免上限的金额，在符合一定条件时可结转，最长4年。
电池供应链则由单独的支持措施予以保障。日本政府一直通过投资补贴，强化电池及相关材料、零部件和制造设备的国内生产基础。也就是说，日本并行实施与整车产销业绩挂钩的税额抵免，以及对电池供应链设备投资的支持。其目的不仅是支持整车生产，也要确保核心零部件和材料的供应能力。
韩国国内也有声音提出，应统筹设计整车生产税额抵免与对零部件企业向未来汽车转型的支持措施。根据韩国汽车研究院发布的《2025年汽车零部件产业实态调查》，推进未来汽车相关业务转型或多元化的韩国零部件企业仅占6.1%。如果生产税额抵免优惠集中于整车企业，其对零部件供应链转型和就业的支持效果可能有限。
韩国科学技术院客座教授Park Jeonggyu认为，生产税额抵免可以成为支持韩国国内生产的一种替代方案。Park教授表示：“用现在这种方式很难奏效，因此，从尝试其他办法来支持国内生产的角度看，或许有必要实施生产税额抵免。”他还提出有必要参考日本的做法。Park教授补充说：“日本会支持整车企业生产电池相关产品等，对零部件企业的支持比例则更高。”
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