![[防务简报]KAI工会应该做什么](http://www.asiae.co.kr/news/img_view.htm?img=2024122608584665844_1735171127.jpg)
韩国航空宇宙产业（KAI）工会从泗川赶赴首尔，举行集会，声称要阻止韩华扩大持有KAI股份并试图干涉其经营权。集会还将继续。工会宣布，本月底和12月也将举行集会。围绕公司经营权问题，KAI工会并非首次发起大规模集体行动。2012年大韩航空推进收购时，约1800名KAI工会成员也曾赶赴首尔，举行反对私有化的集会。甚至连既非同属一个上级组织、也非同属一家企业的其他公司工会也加入其中。韩国民主劳动组合总联盟下属的LIG D&A分会发表联合声明，反对韩华收购KAI。
这些工会明确将矛头指向韩华，因为韩华是最有希望收购KAI的候选方。今年8月，韩华集团将KAI持股比例提高至15.89%，成为仅次于韩国进出口银行的第二大股东。各子公司的持股比例分别为：韩华航空航天9.90%、韩华系统4.98%、韩华航空航天美国公司1.01%。韩国公平交易委员会认为，尽管韩华持有KAI 15%以上股份，但难以对其整体经营施加实质性影响，因此未进行一般审查便批准了此次股份收购。委员会考虑了包括最大股东韩国进出口银行在内的政府方面持股比例超过35%等因素。
KAI最大股东韩国进出口银行（下称“进出口银行”）也在加快行动。该行近期发布了咨询服务招标。这是进出口银行首次提出针对航天与航空产业的咨询项目。进出口银行坚称，此举并非着眼于出售或私有化KAI，但市场氛围却截然不同。业内认为，通过这项咨询服务，进出口银行有望全面了解KAI的在手项目、出口规模、成本、人事及劳务等内部运营情况。这也是防务行业出现“这难道不是在为出售程序编制账单吗”这一解读的原因。
政府似乎也没有出面劝阻。政府认为，进出口银行放任KAI经营状况恶化。表面上，政府的方针是保障公司经营自主权，但其判断认为，随着政权更迭，任命亲信担任要职、瓜分职位的结构一再重演。事实上，KAI的业绩惨不忍睹。去年，该公司接连未能中标总额达1万亿韩元的UH-60“黑鹰”性能升级项目，以及新一代静止轨道气象卫星“千里眼5号”开发项目；在总额达1.5593万亿韩元的韩国型电子战飞机项目招标中也铩羽而归。
在这种情况下，觊觎收购KAI的企业不在少数，LIG D&A就是其中的代表。业内原本预计，收购韩国进出口银行和国民年金公团所持KAI股份约需3万亿韩元，但随着股价上涨，估值已升至7万亿韩元。LIG D&A方面认为，如果由其出资30%、LG集团旗下公司出资70%，收购完全可行。尹锡悦政府时期曾推进收购，但因戒严令而告吹；随着股价上涨，收购传闻也一度停歇。
现代汽车集团也在觊觎收购KAI。现代汽车集团计划借助2020年在美国成立的Supernal，力争于2028年实现电动垂直起降飞行器商业化。KAI长期专注于军用飞机研发，积累了独树一帜的飞行器设计技术。现代汽车集团有意将自身的大规模生产能力和全球供应链与“航空基因”结合起来。
如今，相关条件已经具备。政府已着手推动KAI私有化，多家企业也表示有意参与收购。既然如此，就应把这个问题交由市场规律决定。企业所有权结构调整、企业并购以及国家防务产业生态重组，通常都应由市场决定。如果担心形成垄断，政府可以介入，由韩国公平交易委员会通过制度手段加以阻止。这不是工会该插手的问题。工会只需关注会员的就业稳定和劳动条件改善。在收购尚未敲定之前就动用力量施压，并不妥当。工会若不想被批评为企图挑选合自己胃口的东家、维护既得利益的“卡特尔型工会”，该做些什么，应由工会自己决定。
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