[中国冲击，韩国汽车产业濒临绝境]③中国将生产基地从新兴市场拓展至欧洲，连零部件企业也打“人海战术”

曾被称为“世界工厂”的中国，如今正把工厂建到世界各地，进一步渗透汽车市场。中国汽车业不再局限于依靠国内大规模生产和低价出口，而是将生产基地拓展至东南亚、巴西乃至欧洲。通过建设当地工厂、收购现有生产设施来跨越关税壁垒，并带动电池及零部件企业一同出海、构建海外供应链，正是其采取的策略。

中国汽车产业的海外扩张，同时威胁着韩国整车及零部件行业的市场地位。中国企业若通过本地生产压低价格，韩国整车企业将在主要出口市场承受更大的价格竞争压力。随着一同出海的中国零部件企业扩大对全球整车厂商的供货，韩国零部件行业争夺供货份额的竞争预计也将更加激烈。

据韩国汽车研究院15日发布的数据，2025年10月至2026年初，已有15家以上中国汽车及零部件制造商公布海外项目。截至2026年2月，计划投资总额约为700亿元人民币。

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中国企业的生产基地正从泰国、巴西、印度尼西亚等新兴市场扩展至欧洲。比亚迪（BYD）正在扩大泰国、巴西等地的本地生产，并推进匈牙利工厂建设。奇瑞汽车已在西班牙投产，吉利汽车和小鹏等企业也在推进于欧洲设立生产设施。

贸易限制趋严，是推动海外生产扩大的因素之一。欧盟于2024年对中国制造的电动汽车加征反补贴税。泰国则将电动汽车补贴政策与本地生产要求挂钩，进一步强化相较进口车辆的本地生产义务；巴西也逐步提高电动汽车进口关税，税率到2026年升至35%。仅靠出口中国生产的汽车，已越来越难以维持价格竞争力。

本地生产有助于降低关税负担和物流成本，也更便于满足本地采购要求。韩国汽车研究院数据显示，比亚迪元PLUS（Atto 3）标准版在泰国的售价，从2022年的110万泰铢降至本地生产后的约63万泰铢。在印度尼西亚，原先以整车进口的名爵4电动汽车（MG4），经过本地生产后，价格从6.9亿印尼盾降至4.3亿印尼盾。如果中国企业也能在海外降低生产成本，在同一市场销售汽车的韩国整车企业所面临的价格竞争压力可能随之加大。

国内需求疲软也是中国企业进军海外市场的背景之一。根据中国汽车工业协会的数据，2026年1月至8月，中国汽车国内销量为1316.2万辆，同比下降21.8%。

与此同时，出口已成为增长动力。根据中国乘用车市场信息联席会的数据，同期中国汽车出口量为745万辆，同比增长51%；新能源汽车出口量为346万辆，增长70%。8月汽车出口总量为105万辆，比上年同月增加37%。该联席会预计，2026年中国汽车行业海外销量将超过1200万辆，较去年的830万辆增长约44%。

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继整车企业之后，电池以及汽车电子、底盘等零部件企业也在主要市场附近建设生产设施。其中，摩洛哥正成为中国零部件企业的新兴基地。该国邻近欧洲，可利用自由贸易协定（Free Trade Agreement），在土地、人工成本和税收方面也具备优势。

如果整车生产设施与零部件供应链一同转移至海外，中国企业便能在向本地生产的汽车供货的同时，扩大与全球客户的业务往来。韩国零部件企业与中国企业争夺全球整车厂商订单的可能性也因此增大。

中国企业在全球零部件供应商排名中的表现也十分突出。美国汽车专业媒体《Automotive News》于2026年发布的全球汽车零部件供应商百强榜中，有17家中国企业上榜，比2025年的15家增加2家。中国上榜企业数量仅次于日本的23家，超过美国的16家和德国的15家。该榜单根据向整车厂商供应原厂配套零部件的销售额编制。

全球最大的电池企业宁德时代（CATL）2025年原厂配套销售额同比增长约25%，达到440.58亿美元，位列第三。中国汽车内饰企业延锋排名第15。除电池外，来自内饰、汽车电子等多个领域的中国企业也跻身百强。

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韩国汽车研究院技术政策室负责人Yoon Seonho在报告中分析称：“考虑到中国国内整车生产和出口持续增长，以及中国整车企业扩大海外生产等因素，预计未来数年中国企业在全球零部件产业中的地位将持续增强。”

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