大韩航空整合跨越九成关口……飞行员矛盾与经营权变量仍存

随着大韩航空与韩亚航空合并后的航空公司距离正式成立仅剩三个月，两家公司的实体整合工作已进入收尾阶段。继预订系统和航班编号变更后，里程整合方案也已敲定，面向客户的整合正在提速。另一方面，在人员整合过程中，围绕飞行员晋升资历排序的矛盾正升级为罢工危机。

据航空业16日消息，大韩航空将于11月2日至12月3日期间，分阶段将韩亚航空的“OZ”航班编号更改为“KE”。对象为在合并航空公司成立日12月17日之后出发的原韩亚航空预订及购票客户。原有预订和机票信息也将移交至大韩航空。

大韩航空B747-8i飞机。大韩航空供图

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里程整合方案也于前一天获得公平交易委员会最终批准。韩亚航空现有里程在整合后仍将保留10年，并适用原有兑换标准和有效期。通过乘机累积的里程将按1比1转换为大韩航空里程，合作伙伴里程则按1比0.82的比例转换。因此，业内认为，为成立合并航空公司而进行的主要客户系统整合工作实际上已进入最后阶段。

问题在于如何将人员整合为一体。尤其是，两家公司飞行员的“资历排序”应按照何种标准整合，劳资矛盾仍在持续。

资历排序并非单纯的公司内部排序。它不仅影响晋升机长的顺序和机型分配，也会影响按职级确定的工资和津贴，实际上是飞行员的人事标准。两家公司从招聘具有民航飞行经历的飞行员起，标准就不相同。大韩航空一直要求相关飞行员拥有约1000小时飞行经验，而韩亚航空则适用250至300小时的标准。

大韩航空飞行员工会也对整合排序的计算方式提出质疑。工会表示，大韩航空具有民航飞行经历的飞行员入职后，需经过教育培训，取得正式员工编号平均需要8至27个月。工会主张，公司最初说明将以入职日期为基准确定整合排序，后来却改为以获得正式员工编号的日期为准，导致培训期较长的大韩航空飞行员反而在排序中处于不利地位。

工会认为，根据集体协议，飞行乘务员排序制度应由劳资双方协商确定，因此整合排序也应由劳资双方协商。大韩航空则反驳称，公司采用维持两家公司现有内部相对排序的方式，制定了客观的整合排序；排序及晋升机长属于雇主固有的人事管理权限。公司预计，合并后晋升机会将增加，超过90%的大韩航空飞行员反而有望提前获得晋升。

大韩航空飞行员工会会员14日下午在首尔市江西区大韩航空总部前举行集会，反对单方面决定飞行乘务员资历排序。韩联社供图

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矛盾已进入劳资争议程序。大韩航空飞行员工会于本月7日向首尔地方劳动委员会申请劳动争议调解，并通过了面向工会成员的争议行动赞成与否投票。若调解未能达成，工会即具备采取合法争议行动的程序基础。如实际启动罢工，这将是自2016年以来时隔10年再次罢工。

工会自9月14日至20日持续在总部、仁川机场以及韩进集团会长Cho Wontae住所附近等地举行集会，要求公司撤回整合排序方案。韩亚航空飞行员工会也正在进行成员投票，以优先审议公司方案，预计于9月17日公布结果。

即使合并航空公司按计划成立，仍存在公司治理问题。在韩进KAL中，Cho Wontae会长及其特殊关系人持股20.57%，Hoban集团持股20.15%。双方持股差距仅为0.42个百分点。

产业银行持有的韩进KAL 10.58%股权未来如何处置，是一项变数。产业银行方面表示，目前尚未就是否出售股权作出决定。不过，在12月合并航空公司成立后，产业银行的政策性投资目标将进入收尾阶段，围绕处置股权的讨论可能正式展开。

日本航空近期宣布与大韩航空建立战略合作伙伴关系，并购入韩进KAL股票。市场认为其可能对Cho Wontae一方较为友好，但其持股比例和收购金额均未公开，且也尚未确认有关行使表决权的协议。

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航空业相关人士表示：“相比合并航空公司是否成立，更重要的是能否将两家公司的组织稳定地整合为一体。成立后，不仅仍需推进组织整合和创造协同效应，围绕韩进KAL公司治理的变数也依然存在，合并航空公司要实现稳定运营仍面临不少挑战。”

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