7050万美元船价中，为优先级融资的95%提供担保
无需高利率次级贷款即可建造新船……带动民间参与船舶融资
韩国海洋振兴公社启动第二期中小航运公司特别支持计划，5年提供1.1万亿韩元融资……扩大至中型航运公司、拖轮业和引航业
登上停泊在釜山港国际客运码头的2.2万吨级“PanStar Miracle”号，最先映入眼帘的是通往客舱的长长走廊。推门进入后，客舱与普通客轮狭窄的船舱相去甚远。床铺、卫生间等内部设施整洁齐全，部分客舱还设有可直接眺望大海的阳台。
再多逛一会儿船内，客轮的感觉便进一步淡去。室外设有游泳池和跑步跑道，船内各处还分布着供乘客休息或消遣的空间。“邮轮渡轮”这一定位令人印象深刻，即在同时运送旅客和货物的渡轮中融入邮轮的旅游、休闲功能。Miracle号自去年4月起运营连接釜山与日本大阪的国际航线。
6日启航时，海况并不理想。驶离港口后开始下雨，随着海浪升高，船体也明显摇晃。不过，即使在恶劣天气下，乘客仍往返于客舱和船内便利设施之间，度过各自的时光。窗外波涛汹涌，船内的用餐、休息和休闲活动却仍在继续。由此可窥见邮轮渡轮将移动过程本身打造为旅行一部分的特点。
这艘船还有另一项特别之处。PanStar Miracle号是首艘由韩国造船厂建造的邮轮渡轮。韩国沿海及国际客轮市场通常采用从海外引进二手船后投入运营的方式。由于建造一艘新船需要庞大资金，中小型及中型航运公司面临较高融资门槛，难以订购新船。Miracle号之后，韩国造船厂尚未再有建造邮轮渡轮的案例。
Miracle号的船价总额也高达7050万美元。PanStar集团于2022年7月与韩国大鲜造船签署建造合同，但资金成为难题。由于这是韩国首次建造邮轮渡轮，缺乏类似船舶的金融支持先例，要仅靠民间金融推进约需7000万美元的大型新船建造项目并不容易。这艘船得以真正下水，背后离不开韩国海洋振兴公社的政策性金融支持。
借政策性金融扬帆的“国产邮轮渡轮”……拓宽中小航运公司订造新船之路
韩国海洋振兴公社运用2022年推出的“中小航运公司特别支持计划”，为PanStar的优先级融资提供债务担保。其融资结构为：在7050万美元船价中，PanStar自行承担20%、即1410万美元，其余80%、即5640万美元由金融机构筹集。韩国海洋振兴公社为其中优先级融资的95%提供担保，最高担保额为5358万美元，约合750亿韩元。
韩国海洋振兴公社的担保发挥了吸引民间资金的引导作用。韩国产业银行、韩亚银行、釜山银行等金融机构参与船舶融资，PanStar无需另行获得高利率次级贷款，仅投入20%的自有资本便筹集到新船建造资金。PanStar集团相关人士表示：“借助韩国海洋振兴公社的担保，我们成功通过民间金融机构筹集资金。政策性金融支持为推进新船建造提供了巨大助力。”
船舶融资是航运公司建造新船或购买二手船时筹集所需资金的金融服务。由于船舶本身价格昂贵，航运公司难以仅凭自有资本购买，通常以船舶作为担保，向金融机构借入大部分资金。问题在于资金实力和信用等级相对较低的中小航运公司。韩国海洋振兴公社指出，即便项目具备商业可行性，也有不少企业因规模较小而难以获得民间金融服务。
韩国海洋振兴公社于2022年单独设立该特别计划，正是为了填补这一金融服务盲区。自2018年成立以来，该公社持续以船舶融资为中心扩大支持范围，并于2024年将业务领域拓展至港口和物流。截至2025年末，已为145家企业、1548艘船舶提供总计15.4万亿韩元规模的融资支持。
其中，面向中小航运公司的船舶融资支持涉及28家企业、65艘船舶，金额达9146亿韩元。通过第一期特别计划提供的支持金额为3887亿韩元。韩国海洋振兴公社称，与未实施特别计划的2022年以前同期相比，对中小航运公司的支持金额增长2倍，获支持船舶数量增长1.4倍。
中小航运公司融资门槛高……5年支持1.1万亿韩元
韩国海洋振兴公社今年将大幅调整特别计划，并启动第二期计划。目标是在未来5年提供总额1.1万亿韩元规模的船舶融资。这并非预先划拨的补贴，而是经逐项项目审查后提供的船舶融资中长期目标规模。该计划的支持规模较第一期扩大一倍以上，并首次将拖轮业和引航业纳入支持范围。同时，面向新晋中型航运公司以及因地缘政治危机受损的航运公司扩大支持范围。
融资条件也将放宽。除为引进船舶提供投资和担保外，还将按年利率2%补贴营运资金贷款利息；若企业不设立复杂的特殊目的公司，直接从银行获得船舶抵押贷款，韩国海洋振兴公社将出具最高150亿韩元额度的担保函。多家航运公司共同订购船舶时，还可获得额外降息；同时将扩大项目可行性审查、外部审计报告审查、财务及公关咨询等非金融支持。
也有担忧认为，扩大支持对象可能减少原有中小航运公司所能获得的份额。如果融资资金集中投向少数规模相对较大的中型航运公司，即使将总规模扩大至1.1万亿韩元，真正小微航运公司获得的支持仍可能减少。
韩国海洋振兴公社认为，符合条件的新晋中型航运公司数量本就不多，挤占现有中小航运公司支持资源的可能性不大。据介绍，特别计划对每艘船舶的支持上限为400亿韩元，目前可能成为支持对象的新晋中型航运公司也仅为个位数。该公社相关人士表示：“在尽可能维持对现有中小航运公司支持项目数量和金额的同时，我们扩大了计划规模，以便覆盖新晋中型航运公司。”
日本将航运公司、造船厂与金融机构整合联动……韩国也面临衔接航运与造船业的课题
有观点指出，若要进一步增加中小航运公司获得新船的机会，不能仅扩大个别金融产品，还需要构建将航运、造船和金融一体化连接的体系。韩国海洋振兴公社所参考的正是日本船舶融资及“船舶共有建造制度”。
在日本，除大型银行、地方银行等民间金融机构外，日本国际协力银行、日本政策投资银行、日本铁道建设、运输设施整备支援机构等政策性金融机构也参与船舶融资。韩国海洋振兴公社分析指出，尤其是航运公司、货主、金融机构和造船厂在各地区紧密联动，形成了从船舶订购、融资到确保货源的一体化体系。
其中的代表是日本铁道建设、运输设施整备支援机构的船舶共有建造制度。资金实力不足的中小及小微航运公司承担约10%至20%的建造费用后，该机构分担其余部分并共同订购船舶。在建造过程中，该机构也参与监督和检验；船舶建成后，则按出资比例共同持有。航运公司在7至15年、部分情况下长达20年的期间内支付使用费，待共有期结束后购入该机构持有的股份，从而完全拥有船舶。该制度自1959年推出以来，累计共有建造船舶已超过4000艘。
韩国国内也借由沿海客轮现代化等契机，开始讨论类似方式的船舶共有模式。韩国海洋振兴公社过去也曾以日本制度为基础，研究在韩国引入的方案。但要原样移植日本模式并不容易。鉴于日本铁道建设、运输设施整备支援机构自成立以来持续亏损，如何筹集船舶建造所需资金，以及由谁承担相关成本，成为引入该制度的核心课题。
韩国海洋振兴公社船舶金融部部长Kim Seongjin表示：“这对于支持韩国中小型沿海客轮或内航货船而言是一个很好的模式，但关键在于由谁承担船舶融资的筹资成本。”
PanStar Miracle号已成为一个先例，表明政策性金融既能支持中小航运公司订购新船，也能转化为韩国造船厂的建造订单。韩国海洋振兴公社计划将经Miracle号验证的金融支持模式扩大至中小及中型航运公司，支持其获得新船并开辟新航线。
Kim部长表示：“PanStar Miracle号是通过政策性金融支持中小航运公司获得新船，并带动韩国造船厂建造高附加值船舶的案例。今后也将扩大面向中小及中型航运公司获得新船和开辟新航线的定制化金融支持，提升韩国航运业竞争力，并推动韩国航运业与造船业协同发展。”
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