韩国在自动驾驶出租车领域远远落后于主要国家。目前，首尔仅在江南一处运营19辆自动驾驶出租车，且仅在晚上10点后运行。这些车辆还属于配备安全员的有人驾驶出租车。相比之下，美国和中国的自动驾驶出租车业务正在加速推进。谷歌旗下Waymo在美国11个城市运营约4000辆无人驾驶出租车。中国百度Apollo Go运营的无人驾驶出租车已超过1000辆。
自动驾驶出租车在产业层面也具有很大价值。整车制造、自动驾驶软件及相关基础设施相结合，正在创造新的产品与服务。照此发展，韩国与主要国家在自动驾驶产业上的差距将进一步扩大。最坏情况下，韩国整车企业可能搭载外国自动驾驶系统推出车辆，而乘客则需向外国技术企业支付自动驾驶服务使用费。
美国和中国针对无人驾驶出租车，除现有出租车牌照外另行发放牌照。韩国的出租车牌照实行总量管理，自动驾驶出租车无法在总量之外获得牌照。这项旨在保护出租车经营者的总量管制，也是政府未能制定并推进自动驾驶出租车路线图的原因之一。
澳大利亚展示了解决这一问题的方法。澳大利亚西澳大利亚州政府于2016年将Uber等网约车服务合法化后，2017年公布了收购出租车牌照的方案。2019年，该州完成了对全部约1000辆出租车牌照的收购。收购资金则通过此后暂时向包括出租车在内的所有商用车辆额外征收10%费用予以回收。
受半导体景气带动税收增加影响，政府据悉将把2027年预算较2025年的729万亿韩元增加10%以上，编制为超过800万亿韩元。政府决定将新增预算中的较大部分用于半导体等三大超级项目、扩充航天航空等未来增长引擎、分阶段支持青年成长、应对两极分化以及加强国民安全。
其中可追加的一项，便是为自动驾驶时代作准备的出租车牌照收购基金。若收购全部首尔个体出租车牌照，约需7万亿韩元。可考虑由政府设立基金，首尔市等地方政府据此收购个体出租车牌照，随后从自动驾驶出租车费用中征收一定比例，用于偿还基金。待偿还结束、基金重新充实后，再将资金收归国库即可。
协调利益关系是一个艰难的过程，也可能需要大量资金。税收充裕之时，正是协调利益的最佳时机。现在应在保障出租车经营者利益的同时，切实打开自动驾驶的大门。
Baek Ujin 经济专栏作家
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