青年流失又遇老龄化，船员人力短缺加剧
韩国籍船员22年间减少34%
外籍船员增至3.3171万人
72%的新船员5年内转岗陆上
旨在留住青年船员、暂称“船员补充互助”的项目未能通过预算门槛，引发了对国内船员人力短缺将更难缓解的担忧。政府虽已推出鼓励长期上船服务和吸引青年加入的措施，但韩国籍船员减少与老龄化、长时间劳动等结构性问题叠加，有观点指出，仅靠资金支持难以阻止人才流失。
韩国籍船员持续减少……老龄化速度更快
国内船员问题的核心，并不止于青年不再进入这一行业。更大的问题在于，现有韩国籍船员正迅速减少，同时老龄化也在加剧。根据海洋水产部发布的2025年船员统计，2025年就业船员总数为6.0543万人。其中，韩国籍船员仅2.7372万人，占45.2%。与2003年的4.1396万人相比，22年间减少1.4024万人，降幅约34%。同期，外籍船员从7313人增至3.3171万人，占国内船员劳动力的一半以上。
问题在于，仍留在行业内的韩国籍船员也集中于高龄群体。2025年，60岁及以上船员占总数的43.8%，占比最高；50多岁群体占19.6%。相比之下，20多岁和30多岁群体分别仅占14.5%和10.8%。在国内沿海商船中，60岁及以上船员占比更高达59.4%。船员减少现象在普通船员群体中尤为明显。登上本国籍船舶的本国船员从2013年的3.4011万人减少至2025年的2.5891万人，降幅为23.9%；同期，普通船员从1.5317万人降至7498人，接近减半。随着高龄船员大规模退休，新进人力难以跟上，供给缺口势必扩大。
新入行青年中，10人有7人在5年内转向陆地工作
仅靠新增青年人力也无法解决问题。原因是许多历经不易成为船员的青年，不久后便转而选择陆地岗位。根据海洋水产部调查，约72%的新船员在就业后5年内转职至陆地岗位。表示将一直上船工作至退休年龄的受访者也仅占38.2%。这意味着，船员短缺的原因不仅是“青年流入不足”，还包括“青年难以扎根”。
这也是政府将长期上船服务列为政策目标的原因。第二期船员政策基本计划提出，到2028年将新船员5年内转职率从72%降至60%，并将新增持证海员供给规模从2022年的1810人扩大至2028年的2000人。在长期上船服务通道、长期服务优待措施、本国籍船员就业支持及船员基金等对策中，船员补充互助也是其中一项政策支柱。面向普通青年的“青年明日补充互助”自2024年起停止接受新申请；2026年，支持职场新人成立资产的“青年未来储蓄”新近推出，原本市场也期待面向青年船员的专项互助项目能够重启，但最终未被纳入预算。在需要激励长期上船服务的情况下，最直接的资金激励政策也随之缺位。
即使增加外籍船员，2030年仍将短缺8580人
有观点认为，以增加外籍船员作为替代方案，也难以成为根本性解决办法。海洋水产部估算，船员缺口将从2025年的2376人扩大至2027年的4767人、2030年的8580人。若仅计算本国籍船员，预计从2025年至2030年的累计缺口将达到约3.6万人。预计到2030年，国内沿海商船将分别短缺417名航海员、852名轮机员和1398名普通船员；近海及沿岸渔船则仅普通船员就将短缺9547人。这意味着，若当前人力结构持续不变，仅扩大外籍船员规模也难以填补全部缺口。特别是在韩国籍船员老龄化加剧的情况下，若年轻人力未能进入，退休导致的空缺可能会在短期内集中扩大。
比“工资”更大的问题，是在船上度过的时间
不过，也不能简单认为船员职业仅因薪资偏低而遭到回避。2025年，本国籍船员整体月均工资为655万韩元，高于全体正式员工421万韩元的平均水平。但按行业和职务细分后，情况便有所不同。国内沿海商船普通船员的月均工资为382万韩元，近海及沿岸渔船普通船员为407万韩元，均低于一般正式员工平均水平。更重要的是，船员不同于陆地劳动者，必须长期在船上生活和工作。
韩国海洋水产开发院2023年调查显示，船员平均每周工作时间为75.3小时，约为全体劳动者平均工作时长40.6小时的1.9倍。近3年的平均连续上船服务期为7.3个月，平均休假期为2.4个月。船员在实际工作中感受到的困难，也与工作环境直接相关。调查中，认为工作与生活平衡不足的比例达到42.8%。海洋水产部分析称，船员职业受回避的现象难以仅用工资水平解释，长时间、长期上船服务这一职业特性本身，正成为阻碍青年进入并长期留任的因素。海洋水产部相关人士表示：“计划同步推进改善船上劳动环境、教育和职业发展等多项政策，并持续制定补充措施，以缓解船员短缺问题。”
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