釜山即将建造尖端液化氢运输船
整合造船与港口，着手构建海上氢能网络
釜山大学氢能船舶技术中心推进示范项目
凭借液化天然气运输船主导全球市场的韩国造船业，正瞄准液化氢运输船这一新兴市场。这意味着，涵盖“氢发动机”“氢燃料电池”及海上氢运输在内的未来氢能船舶新篇章正在开启。
在釜山，以釜山大学氢能船舶技术中心为核心，正着手推进船舶开发和核心设备国产化，为抢占下一代海上氢能运输市场奠定基础。
液化氢是将气态氢冷却至零下253摄氏度、大幅缩小体积后进行运输的方式。韩国产业通商资源部正推进一项战略：为应对全球氢能运输需求扩大，尽早掌握大型液化氢运输船技术，在2027年前建造示范船，并通过实际运营验证技术和安全性。
釜山的核心是釜山大学氢能船舶技术中心。该中心自2024年起主管韩国产业通商资源部首个液化氢运输船商业化示范国家项目。近期，该中心还与劳氏船级社及HMM等建立合作体系，不仅推进船舶技术开发，也着手构建兼顾国际认证和实际运营的商业化基础。
目前正在开发的液化氢运输船“Hydro Ocean K”，是一艘同时采用氢发动机和燃料电池的混合动力推进船舶。船舶设计已完成，即将制造液化氢货舱。相关造船及船舶设备企业也正通过开发和验证液化氢储存、转运所需部件，为进入市场做准备。
问题在于如何将技术开发衔接至实际船舶建造和运营阶段。液化氢运输船领域目前尚无大型商业船舶，仅凭设计技术难以抢占市场。在建造并运营实际船舶的过程中验证技术与安全性、积累“业绩记录”，被视为未来订单竞争的重要因素。
釜山市议会于14日举办的“液化氢运输与海洋首都釜山未来支柱产业战略研讨会”上，这一问题也被重点讨论。釜山大学氢能船舶技术中心、韩国产业技术企划评价院、HMM、HD韩国造船海洋以及韩国造船海洋设备研究院的相关人士，均提出应尽快建造并示范液化氢运输船。
HD韩国造船海洋常务Yu Byeongyong表示：“现阶段最重要的是通过实际建造液化氢运输船积累业绩记录，并以此构建全球环保能源网络。”
HMM常务Kim Yeongseon也表示：“过去在液化天然气运输船产业起步阶段，海外曾对韩国的运营能力抱有担忧，但通过持续积累运营经验，才形成如今的竞争力。液化氢同样最需要早期示范和经验积累。”
釜山受到关注的原因并不仅限于船舶本身。液化氢要进入韩国，需要形成从产地液化、海上运输，到储存和供应相衔接的海上供应链。若以釜山港为中心同步建设船舶和港口基础设施，便可将造船、航运、港口及船舶设备产业整合为一个生态体系。
韩国海洋水产部于今年7月将釜山新港液化天然气加注用地，扩展为可处理液化天然气、氢能和氨等能源的环保综合能源码头。若液化氢运输船与综合能源码头实现衔接，釜山港便可具备作为包括氢能在内的下一代环保能源海上供应枢纽的基础。
市场前景也十分广阔。韩国产业通商资源部预计，韩国国内氢能需求将从2030年的390万吨增至2050年的2790万吨，其中相当大一部分将从海外进口。液化氢运输船是将海外生产的氢能运入韩国的核心手段之一。
这意味着釜山需要争取的并非仅是一艘船舶，而是从液化氢货舱、低温泵、隔热系统、输送管道等核心设备，到船舶建造与运营、港口储存和供应设施在内的完整产业基础。釜山大学氢能船舶技术中心近期开展液氢储存系统材料及设备性能评估、超低温隔热设计等实务型培训，也是为支撑这一产业基础而采取的行动。
竞争已然开始。日本以川崎重工业为中心，正着手在神户港构建液化氢供应链；法国则以拥有液化天然气货舱技术的企业为核心，推进液化氢储存技术研发。韩国面临的课题是，如何将其全球领先的造船业竞争力延伸至液化氢船舶技术领域。
韩国产业技术企划评价院项目总监Lee Huisu强调：“为避免重蹈液化天然气船舶曾向海外支付数万亿韩元专利费的覆辙，抢占液化氢技术先机、掌握全球主导权至关重要。”他同时指出，政府和地方政府有必要提供支持。
釜山面临的任务也十分明确。当前推进的液化氢运输船项目，不仅在于建造船舶，更在于为当地造船和船舶设备企业进入新市场搭建示范平台。为此，需要确保计划中的船舶建造顺利推进，并建立支持体系，使设备企业能够将产品应用于实际船舶并积累业绩。
韩国造船海洋设备研究院本部长Lee Jaehun表示：“为推动液化氢产业全面进入市场并扩大应用，亟须尽快建设示范和认证基础设施。”
液化氢运输船建造完成后，计划与美国、中东等绿色氢能生产国合作，用于将液化氢运入韩国。釜山能否连接船舶建造技术与港口基础设施，并进一步构建实际供应链，将决定其未来在氢能产业中的地位。
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