一决胜负：“LNG船神话”之后是液化氢……釜山抢占全球“海上氢能”先机
釜山即将建造尖端液化氢运输船
整合造船与港口，着手构建海上氢能网络
釜山大学氢能船舶技术中心推进示范项目
凭借液化天然气运输船主导全球市场的韩国造船业，正瞄准液氢运输船这一新市场。涵盖所谓“氢发动机”“氢燃料电池”及海上氢运输等领域的未来氢能船舶时代，正在拉开序幕。
在釜山，以釜山大学氢能船舶技术中心为核心，正着手开发船舶并推进核心设备国产化，为抢占下一代氢能海运市场奠定基础。
液氢是将气态氢冷却至零下253摄氏度，大幅缩小体积后进行运输的方式。韩国产业通商资源部正推进一项战略：为应对全球氢运输需求扩大，尽早掌握大型液氢运输船技术，在2029年前建造示范船舶，并通过运营验证技术和安全性。
釜山的核心是釜山大学氢能船舶技术中心。该中心自2024年起主管产业通商资源部韩国首个液氢运输船商业化示范国家项目。近期，中心还与劳氏船级社、HMM等建立合作体系，不仅开发船舶技术，也正为国际认证及兼顾实际运营的商业化奠定基础。
目前正在开发的液氢运输船“Hydro Ocean K”，将采用氢发动机与燃料电池共同运行的混合动力推进系统。船舶设计已完成，正准备制造液氢货舱。相关造船及船舶设备企业也正通过开发和示范液氢储存、输送所需零部件，为进入市场做准备。
问题在于，如何将技术研发衔接至实际船舶建造和运营阶段。液氢运输船领域目前尚无大型商业船舶，仅凭设计技术难以占领市场。在实际建造、运营船舶的过程中验证技术和安全性，积累“业绩记录”，被视为未来订单竞争的重要因素。
釜山市议会于14日举办的“液氢运输与海洋首都釜山未来支柱产业战略研讨会”上，这一问题也被重点讨论。包括釜山大学氢能船舶技术中心、韩国产业技术企划评价院、HMM、HD韩国造船海洋以及韩国造船海洋设备研究院在内的相关人士，均提出应尽快建造并示范液氢运输船。
HD韩国造船海洋常务Yu Byeongyong称：“现阶段最重要的是通过实际建造液氢船舶积累业绩记录，并以此构建全球环保能源网络。”
HMM常务Kim Youngsun也称：“过去在液化天然气运输船产业初期，海外曾对韩国的运营能力表示担忧，但通过持续积累运营经验，才获得如今的竞争力。液氢同样是初期示范和经验积累最为重要。”
釜山受到关注的原因并不只在于船舶本身。液氢要进入韩国，需要形成从产地液化、运输，到储存和供应相衔接的海上供应链。若以釜山港为中心同步建设船舶和港口基础设施，便可将造船、航运、港口及船舶设备产业整合为一个生态系统。
韩国海洋水产部今年7月将釜山新港液化天然气加注用地扩建为可处理液化天然气、氢、氨等能源的环保复合能源码头。若液氢运输船与复合能源码头相连接，也将为把釜山港打造为包括氢能在内的下一代环保能源海上供应枢纽奠定基础。
市场前景也十分广阔。产业通商资源部预计，韩国氢需求将从2030年的390万吨增至2050年的2790万吨，其中相当大部分将依赖海外进口。液氢运输船是将海外生产的氢运入韩国的核心手段之一。
这意味着釜山需要争取的并非仅是一艘船舶，而是从液氢货舱、低温泵、绝热系统、输送管道等核心设备，到船舶建造与运营、港口储存及供应设施在内的完整产业基础。釜山大学氢能船舶技术中心近期开展液氢储存系统材料与设备性能评估、超低温绝热设计等实务型培训，也是为支撑这一产业基础而采取的行动。
竞争已经开始。日本以川崎重工业为中心，着手在神户港建设液氢供应链；法国则以拥有液化天然气货舱技术的企业为中心，推进液氢储存技术布局。韩国当前的课题是，将其全球领先的造船业竞争力延伸至液氢船舶技术领域。
韩国产业技术企划评价院项目总监Lee Heesoo强调：“为避免重演液化天然气船舶曾向海外支付数万亿韩元专利费的覆辙，抢占液氢技术并掌握全球主导权至关重要”，并指出需要中央政府和地方政府提供支持。
釜山的任务也十分明确。目前推进的液氢运输船项目，其意义不仅在于建造船舶，更在于为当地造船和船舶设备企业进入新市场打造示范平台。为此，必须确保计划中的船舶建造顺利推进，并建立支持体系，使船舶设备企业能够将产品实际应用于船舶并积累业绩。
韩国造船海洋设备研究院本部长Lee Jaehun称：“为推动液氢产业全面进入市场并扩大应用，亟须尽快建设示范和认证基础设施。”
液氢运输船建造完成后，计划与美国、中东等绿色氢生产国合作，用于将液氢运入韩国。釜山能否将船舶建造技术与港口基础设施相连接，并构建实际供应链，将决定其未来在氢能产业中的地位。
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