李在明称“KTX太便宜” 高铁票价仍难上调的原因是[为何与后续]
国土交通部工作汇报指出铁路运输上升、巴士下降
票价连续15年冻结且较低，乘客集中选择铁路
韩国铁道公社在整合前主张“上调票价”
整合过程中称“可节约成本”……涨价理由减弱
针对铁路交通分担率上升，李在明总统指出，票价过低是重要原因。高速铁路票价已连续15年冻结，韩国铁道公社长期以来一直提出上调票价的必要性。
然而，由于担心此举会引发其他公共交通票价连锁上涨，加之财政部门普遍认为应优先推动国有企业自救，涨价主张始终未能获得足够支持。在此情况下，总统亲自为上调票价的必要性背书；但恰逢李在明总统指示推进高速铁路整合，预计短期内票价上涨并不容易。原因是整合后将形成高速铁路独家运营商，受到竞争主管部门监管的可能性也将提高。
在16日举行的国土交通部下半年工作汇报会上，李在明总统指出：“铁路交通分担率正变得过高，而巴士交通分担率则在下降，电动高速巴士线路也在关闭。”他随后表示：“由于乘坐铁路远比乘坐巴士便宜，高速巴士正在消失。这是结构性问题，国土交通部应综合考虑高速巴士线路消失等问题。”
在公共交通运输分担率中，铁路所占比重逐年提高。铁路运输分担率从2011年的15.5%升至2020年的16.8%，并于2023年进一步扩大至18.2%。相比之下，巴士运输分担率从2011年的24.1%缩减至2023年的19.5%。随着巴士利用比重下降，统计显示，2020年至2024年间，全国共有491条市际及高速巴士线路被取消。
首要背景是高速铁路票价较低。根据国家数据处汇总的消费者价格指数，截至今年6月，物价较2011年上涨逾30%。考虑到韩国高速铁路和水西高速铁路票价在此期间一直冻结，一线高速铁路乘客很可能认为票价较为低廉。
韩国铁道公社长期公开主张，为缓解持续多年的财务恶化，必须上调票价。该公司认为，连续15年冻结的票价给财务状况带来沉重负担。韩国铁道公社去年营收为7.317万亿韩元，同比增加6.6%，但营业亏损为3524亿韩元，亏损幅度较前一年的736亿韩元进一步扩大。尤其是高速铁路投入运营已超过20年，设备逐渐老化，因此该公司一直强调，即便仅为引进需要巨额资金的新列车，也有必要上调票价。
尽管财政部门反对，韩国铁道公社仍持续提出涨价的必要性。但随着本届政府推进高速铁路运营商整合，票价调整讨论已处于中断状态。相反，整合后韩国铁道公社拟采用票价低约10%的SR公司票价体系，乘客实际感受到的票价预计将进一步下降。韩国铁道公社过去一直以扩大座位供给和降低成本的可行性，作为支持整合的主要依据。这意味着整合后缺乏上调票价的理由。
竞争主管部门也可能直接对票价进行约束。通常在推进企业合并过程中，主管部门会审查产品或服务涨价的可能性，而企业通常会承诺在一定期间内不上调价格。此前大韩航空与韩亚航空合并时，也曾决定10年内不提高票价。
企业合并后上调票价，被视为削减消费者权益的典型情形。国土交通部相关人士表示：“整合后的票价体系将在企业合并审查过程中经过评估后最终确定。”但他同时称：“在公平交易委员会作出决定前，难以公开票价体系的变动事项。”
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韩国铁道公社社长Kim Taeseung强调，票价上调有必要在政界和政府层面展开讨论。Kim Taeseung今年5月在光州广山区举行的记者座谈会上表示：“过去15年票价从未上调，财务压力相当大。若继续如此，列车虽然仍在运行，却可能因无法盈利而面临危机。”他还称：“我也希望研究通过在客流高峰时提高票价等方式，建立更具弹性的票价体系以调节需求。但这首先需要获得国民共识，也需要与经济部门及政界达成一致。”
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