相关机构联合检查……11日0时通车
下月1日开工……目标于2029年通车
地质穿透雷达、精密测量、地铁隧道内部加固
引入尖端技术……不求速度、以“安全”为先施工
首尔市已完成西小门高架桥拆除作业，并将重新开放西小门路。这距离高架桥坍塌事故发生已过去46天。待铁路设施整修等现场清理工作结束后，新的西小门高架桥工程也将启动。
首尔市10日表示，经与国土交通部、国家铁路公团、韩国铁道公社联合检查后，将于11日0时起全面恢复西小门路通行。市政府称，在高架桥拆除过程中发生事故后，经过专家咨询和安全性审查，已全面重新制定拆除计划。此后，通过与国土交通部、国家铁路公团、韩国铁道公社协作，已将剩余结构全部拆除。
继5月29日完成铁路保护区内桥面板拆除后，7月5日又完成桥墩拆除。自8月1日起，将正式启动新西小门高架桥新建工程。通车目标为2029年3月。
穿过西小门高架桥下方的京义中央线等铁路线路，是日均运行600多班列车的区段。为通过设置立体交叉设施保障列车运行安全，并缓解西小门路一带长期反复出现的交通拥堵，决定新建高架桥。
新建西小门高架桥全长570米，为双向4车道规模。桥柱之间的间距将由原来的28米扩大至最大45米。据此，原本复杂的桥墩数量将从18个减少至7个，减少11个。通过大幅减少桥墩数量，可将其与铁路设施的相互干扰降至最低，并同时提高维护管理效率。
铁路通过区段的高架桥下部净高也将由原来的6.9米调整为8.7米，以缓解高架桥下空间的压迫感，并改善驾驶员视野与空间开阔感。高架桥上部与下部空间还将统一设计为与周边城市景观相协调的舒适公共空间。
为在复杂市中心环境中同时确保施工性与安全性，支撑桥面板的骨架将不再采用原有的“预应力混凝土梁（prestressed concrete girder，内部嵌入钢绞线以增强强度的混凝土骨架）”，而是引入施工性和大跨径适用性更优的“钢板梁（steel plate girder，由钢板连接而成的钢结构骨架）”。与在混凝土内部插入高强度钢绞线的“预应力混凝土梁”方式相比，这种形式自重更轻，且可进行大跨径施工，因此在减少桥柱数量方面将发挥决定性作用。
此外，在高架桥桥柱基础施工中，将采用“牺牲钢管+现场灌注桩（RCD）”工法。即在开挖地基时预先埋入坚固钢管以牢固固定壁体，随后灌注混凝土。首尔市说明称，这一工法旨在将对邻近地铁隧道的影响降至最低，从而实现稳定施工。
此次新建工程将“安全”置于首位。过去是先建设高架桥，再在其下方连接地铁2号线；而此次则需要在已经运行中的地铁线路上方新建高架桥。因此，首尔市通过地质穿透雷达（GPR）探测和精密测量，掌握地铁轨道及主要地下设施的位置，并精确调整桥柱位置，以尽量减少相互干扰。
施工期间，将在隧道内主要点位安装裂缝测量仪、净空位移计等6类共76台自动化监测设备，对结构物的细微位移进行实时自动监测。实时监测在高架桥施工结束后仍将持续6个月以上。受此类措施影响，原定于2028年3月的通车时间已调整1年，改为2029年3月。
首尔市决定与国土交通部、国家铁路公团、韩国铁道公社等相关机构推进协商及事前安全验证程序。今后针对铁路区段施工，还将召开专项工作组会议，对列车运行时间进行调整。首尔市城市基础设施本部长 Im Chungeun 表示：“以高架桥拆除过程中发生的事故为鉴，我们已全面强化新建工程全过程的安全管理体系。”他还称：“对于施工期间不可避免产生的交通不便，恳请市民予以充分理解。我们将以周密的事前协商和更严格的安全标准为基础，安全完成工程，让市民能够信赖并安心。”
版权所有 © 阿视亚经济。未经许可不得转载，禁止用于AI训练及使用。
