[机场兴则地方兴]③超越交通设施 成为地方经济关键基础设施…即便亏损也要保住

日本拥有多达97座机场，数量接近100座。其中相当一部分位于地方小城市，而非东京或大阪等大都市。尽管由于人口减少导致旅客大幅下滑、经营亏损，许多机场面临困难，日本政府仍在扩大对地方机场的投资，因为其将机场视为拯救濒临枯竭的地方经济的核心基础设施。

日本政府的地方机场政策与被视为国家生存战略的“地方创生”保持同一轨道。随着人口减少和东京圈过度集中特征加剧，政府将地方机场选定为把人、企业和资本强制导入地方的前进基地。其核心在于，将机场定位为激活地方的核心平台，而不仅仅是单纯的交通设施。

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始于2014年安倍晋三内阁的地方创生政策，已被高市早苗内阁近期扩展为“地方创生2.0”。继任内阁将前任内阁编制的2000亿日元规模预算在今年追加增至2500亿日元。地方自治团体可以利用补助金，自主推进以机场为中心的旅游联动交通网建设、地方产业培育等符合本地特色的项目。

地方创生最具代表性的成功案例便是“机场民营化（特许经营）”。日本政府大胆将原本由国家或地方自治体僵化运营的地方机场经营权移交给民间运营者。目前包括北海道地区7座机场和熊本机场在内，全国已有10余座机场实行民间运营体制。

以往机场若只沉溺于飞机起降和旅客运输这一单一功能，那么民营化后的机场则通过将航站楼改造为商业·文化空间，直接开发地方旅游产品等方式，积极“创造需求”。由于着陆费和管制费等航空收益必须遵循国际标准，难以随意调整，因此机场通过引入知名餐饮店、销售地方特产等方式，将非航空收入最大化。

尤其值得关注的是，日本评估机场收益的指标与韩国不同。日本在评价地方机场的业绩时，并不只看飞机着陆费等航空收益，而是精细测量多项指标，例如：因机场存在，附近自治体税收增加了多少，旅游消费额在地方商圈中渗透了多少等。即便机场本身出现赤字，只要机场为整座城市带来的经济价值足够大，仍可获得政府补助金支持。

积极的激励制度也颇具看点。地方机场向开辟新航线的海外航空公司提供着陆费减免等补贴。此外，不仅是机场公司单独行动，还会与都道府县政府、旅游协会、地方商工会议所等共同组成协商体，联合开展航线招商。正是因为已形成一种共识文化：吸引航空公司并非单纯是机场的业绩，而是“整个地区的生计战略”。

高市内阁近期也着手强化地方机场的功能。其将安保视为核心国政课题，重点在于改善机场基础设施，使地方机场在紧急状况下可作为自卫队和海上保安厅的部署据点。延长跑道、扩充停机坪、管制系统现代化等被视为代表性项目，在这种情况下，也更有利于争取国际航线入驻。

归根结底，日本政府之所以关注地方机场，并不是因为机场本身，而是将机场视为吸引游客、企业、投资和消费进入地方的门户，以及地方增长战略的起点。

世宗大学经营学部教授Hwang Yongsik表示：“要让机场实现活性化，关键在于人们‘为什么’要使用这座机场，这就要求地方必须具备旅游与产业等方面的需求。要提升机场竞争力，机场本身并不是全部。”

Hwang教授补充称：“日本细分了评估机场的指标，因此许多机场内部布置得十分精致，机场本身也会成为一种旅游基础设施。其本质在于，机场使用者必须足够多，而这并非机场单独就能做到的事情。”

韩国航空大学名誉教授Yun Mungil表示：“机场是可以与地方联动、带动地方发展的战略性基础设施。最重要的是，必须优先制定地方自治团体如何支持和利用机场的相关政策。”

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Yun教授指出：“要把地方机场作为地方发展的动力加以利用，迫切需要一种能够综合并统筹地方自治团体、中央政府和机场公社决策的治理体系。”

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