[电动车，如今是基础设施④]电动车加速前进…今年冲刺40万台

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为摆脱对原油的依赖，向电动汽车转型已是必然。随着在“环保·脱碳”这一既有命题上，又叠加了“能源独立性”这一支柱，电动汽车已不再是可选项，而是必须走的道路。而在这一转型的交汇点上，存在的正是高速充电基础设施。

中东引发的地缘政治风险不再是一次性事件。随着有观点认为，即便战事结束后国际油价仍将维持高位，油价波动正被视为一种结构性、反复出现的风险因素。这类冲击越是累积，能源自立的重要性和对成本稳定性的需求就越大，推动电动汽车转型的压力也持续升高。

Chaebi在证券申报书中提出的电动汽车销售预估值。Chaebi提供

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内燃机汽车的燃料成本与国际油价直接挂钩。油价一旦上升，消费者只能立刻切身感受到成本负担。电动汽车则不同。充电费是基于发电设施投资成本、输配电成本、运营·维护成本等多种要素综合反映而形成的一种分散式成本结构。因此，油价冲击不会直接传导至充电费，相当一部分会被缓冲掉。

尤其是在中东局势不稳导致油价波动性扩大的局面下，电动汽车转型已不再只是个人的经济选择，而是上升为国家层面的能源课题。从能源政策角度看，电动汽车的效率也是重要依据。即便在当前化石燃料发电占比较高的电力结构下，电动汽车的能源转换效率（从油井到车轮，Well-to-Wheel）仍然比内燃机汽车高出约1.5至2倍。

一旦可再生能源和核能的占比进一步扩大，这一差距还会拉大。这表明，电动汽车转型既是通往能源自立与经济稳定的结构性变革，也是能源安全层面的核心课题。

同时，随着包括可再生能源和核能在内的发电来源多元化不断推进，电动汽车对油价的依赖度将进一步降低。结果就是，电动汽车的能源成本相较内燃机更低，其波动性也更受限制。最终，要摆脱以原油为中心的能源结构，电动汽车是最现实的路径。这与其说是方向选择，不如说更接近一种结构性必然。

在高油价风险已经成为现实的当下，电动汽车转型已超越“环保”范畴，成为关乎生存的现实课题。尤其考虑到韩国经济结构对中东危机的高度脆弱性，从能源安全角度看，普及电动汽车几乎等同于为生存而作出的选择。这一趋势越是固化，充电基础设施的战略与经济价值就越不可避免地被放大。

电动汽车转型速度越快，充电需求就越是成比例增加。问题在于，这一需求要在哪里消化。根据统计厅在2025年发布的人口住宅普查数据，韩国共同住宅（多户住宅）比例为79.6%，约为美国、欧洲主要国家的2倍。根据K-apt共同住宅管理信息系统的数据，共同住宅户均停车位为1.05个，即便是2000年以后竣工的新建小区，也仅在1.2个水平。在这样的环境下，通过压缩既有停车位扩散开来的非公用慢充模式，正在暴露出结构性局限。在停车空间本就紧张的小区里，电动汽车长时间占用车位的结构，难以避免住户之间的矛盾。

电力基础设施同样是重要的制约因素。公寓在建设时就于设计阶段确定了受电容量，因此在入住后要根据电动汽车充电需求的增加进行扩容，并非易事。即便变压器可以扩容，高压电力引入工程也要付出数亿韩元级别的成本。再加上数据中心等大规模用电需求激增，可供各地区使用的电力余量正在减少。在这样的环境下，为特定公寓住户大规模安装慢充桩的方式，可能演变为把有限的公共电力资源集中倾斜到某一狭小空间的结果，也埋下了引发公平性争议的隐患。

慢充的式微意味着对高速基础设施需求的扩大。随着公寓充电矛盾加剧、以非公用·慢充为中心的模式局限愈发明显，分布在城市各处的公共高速充电站的战略价值愈加凸显。充电的重心如今正从“家充”转移到“生活据点”。

公共高速充电市场并非谁都能轻易进入的结构。它同时要求具备大规模受电设备、高压电力引入以及场地获取等复合能力。要获得场地并安装高速充电桩，必须通过长期运营所积累的充电数据以及快速维保体系等方面的验证，这就构成了进入壁垒。先进入的运营商占据绝对优势，结果市场重组为以Chaebi、SK、乐天为中心的三大巨头格局。

与慢充不同，高速充电是通过高电压充电在短时间内完成补能，因此安全性和品质至关重要。充电失败或故障会立刻转化为用户不便，在这一过程中，用户对品牌信赖度更高的运营商的偏好会被进一步强化。用户只能更频繁地选择相对稳定的充电站。

即便在所谓“三巨头”格局之中，各运营商之间的差距依然存在。Chaebi的稼动率相较其他充电运营商，在首尔约高出2倍，在全国范围也高出约1.3倍，在运营效率方面拉开了差距。随着以高速充电为中心的市场重组加速，Chaebi之所以能占据最有利的位置，原因正在于此。

能源危机不是一次性事件，而是反复出现的结构性环境。油价不稳越是反复，电动汽车转型的必要性就越被强化，转型的速度也随之加快。如今，市场的提问已经发生改变：不再是“电动汽车能卖多少辆”，而是“充电基础设施能否承受这种速度”。决定转型速度的，不是车辆，而是基础设施。最终，充电基础设施的建设与核心据点的先行布局，将成为划分谁能分享这一必然变革红利的关键标准。

计划于本月29日上市的Chaebi在首次公开募股（IPO）事业计划中给出的电动汽车普及量预测值24万辆，早已严重偏离现实。Chaebi在证券申报书中提出的2026年乐观预测值27万辆，乃至2027年的乐观预测值36万辆，如今都有可能在2026年就被超越。

即将于本月29日上市的Chaebi在证券申报书中表示，考虑到“年度电动汽车普及目标”中，通过混合动力汽车超额普及所取得的部分普及实绩也会被认可，因此相较“年度电动汽车普及目标”，采取分别为59%、68%的保守估计，推算出2026年为24万440辆、2027年为32万3069辆。乐观估计则为2026年26万7156辆、2027年35万8965辆。然而，近期市场情况不仅显示出实际普及量将明显超过Chaebi的乐观估计，而且预计2027年将增加到的32万辆（中性情景）、35万辆（乐观情景），也极有可能在2026年就被突破。

上月国内新登记汽车16万1517辆中，电动汽车为4万1918辆，占比26.0%。这比一年前同月（1万7694辆）增加了约2.5倍。从累计数据看，电动汽车销量也达到101万4442辆，终于突破100万辆大关。

更值得关注的是增长速度。与过去15年累计销量仅约90万辆不同，有预测认为，仅今年一年就将售出约40万辆。考虑到通常在补贴发放前销售最为低迷的一季度，已售出8万7627辆，业内分析认为，全年突破40万辆几乎是板上钉钉。

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Chaebi在制定事业计划时所假定的市场环境，已经成为过去。需求增长远快于预期，而这部分需求最终将流向充电基础设施。事业计划偏离实际，对Chaebi而言并非风险，而是机遇，因为这意味着其盈利能力正在比预期更快地改善。如果说Chaebi的“算术”错了，那么这种错误是朝着有利于Chaebi的方向发生的。

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