[立法与现实之间 ③]“有制度却卖不了车”……阻碍自动驾驶的制度高墙

围绕自动驾驶产业的立法和制度正在快速完善，但业界指出，在真正的产业一线，却形成了自动驾驶汽车市场难以开启的结构。要实现真正的商业化，目前亟须更大胆的监管放宽与财政支持，以及对整体立法体系进行系统性整顿。

据25日《亚洲经济》采访综合，自动驾驶行业目前最紧迫要求的制度改善是“允许远程驾驶”。从制造商立场看，要在车内没有驾驶员的情况下实现完全无人化服务，必须配备在紧急状况下可从外部控制车辆的远程驾驶体系。

但现行制度事实上并不允许这一点。根据国内安全标准，只有在人与车辆距离在6米以内时，才可以进行远程操控。该标准最初是以远程泊车技术为前提设计的，与用于自动驾驶的远程驾驶相去甚远。

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因此，在国内很难看到自动驾驶汽车在道路上无驾驶员行驶的场景。国土交通部等政府部门仅在附加“发生事故或通信故障等突发状况时，要具备可以解决问题的补充装置”这一条件的前提下，有限度地发放许可。相反，美国旧金山、中国武汉等全球主要城市，无人驾驶的自动驾驶汽车已经融入日常生活。不仅无人驾驶自动驾驶出租车服务已经实现商业化，一旦出现通信不良或突发事故等情况，还可以由管制中心远程控制车辆。

政府也为降低制度性壁垒，着手将光州市打造成自动驾驶示范城市等，开始提供产业支持。但业内认为，如果这类“沙盒”仍然停留在以地区为单位的示范层面，其作用终究有限。某业内相关人士表示：“沙盒不过是临时权宜之计”，“而且只能在特定地区行驶的自动驾驶汽车，根本没有商品性”。

业界指出，自动驾驶商业化门槛依然很高。自动驾驶汽车在开发、认证、地图构建、安全验证等方面需要投入巨额成本，但实际销售数量却极为有限。若要满足所有监管要求，开发成本势必增加，销售价格会被推高至数亿韩元级别；价格竞争力下降后，需求又难以增长，如此恶性循环不断重复。国会在去年11月提出了包含自动驾驶汽车补贴支持依据的《促进及支持自动驾驶汽车商业化部分修正法律案》，但该法案已被搁置数月。

类似案例是国内的三级（部分自动驾驶）制度。韩国曾在2020年自诩“率先在全球制定了三级安全标准”，但6年过去，如今通过国内认证并在国内销售的“三级”自动驾驶汽车几乎为零。即便制度已经建立，通过认证本身就极为困难，高价自动驾驶汽车的购买需求也远未形成。

属于条件式完全自动驾驶的“四级”情况也没有不同。即使有制度，如果保险、定期检验、运营许可等后续体系没有配套完善，商业化仍然只能再次停滞。并且，为了将一辆车推向市场，企业不仅要通过国土交通部认证，还必须满足产业通商资源部、气候能源环境部的各类标准，并取得警察厅的行驶许可。另一位业内相关人士吐露：“投入成本在无止境地增加，但销售额却过于有限，根本无法达到盈亏平衡点”，“在这样的结构下，新产业很难成长”。

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业界并不把问题的本质简单归结为“监管太多”。相反，有舆论指出，将既有产业监管原封不动套用到新产业本身就是问题所在。业内要求，针对自动驾驶和机器人等新产业，应制定单独的特别法或建立全面豁免体系。

具体做法是在一定车辆数量或一定期间内，在全国范围内大胆豁免既有监管，先行打开市场，然后再根据事故数据和运营成效对制度进行精细化调整。也有观点认为，像美国那样，对一定数量（车辆数）以内予以较大幅度豁免的模式更为现实。

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隶属科学技术信息广播通信委员会的改革新党代表 Lee Junseok 表示：“过去对iPhone的过度监管曾拖慢了国内智能手机生态的形成，如果在自动驾驶领域重蹈覆辙，将在产业层面遭受巨大损失”，“必须以自动驾驶为中心，重新构建车辆安全监管的基本框架”。

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