罢工虽结束但“工资体系”和“准公营制”争议仍未平息（综合）

by Bae Kyunghwan

by Kim Youngwon

Published 15 Jan.2026 09:39(KST)

首尔市内公交劳资工资谈判达成最终协议
工资上调2.9%，退休年龄延至65岁等
核心“工资体系改革”仍埋下火种
财政负担加重，半公营制改革呼声高涨

首尔市内公交劳资双方的工资及集体协约谈判已达成协议。这距离工会发动全面罢工仅过了两天。不过，双方只就2025年度的工资涨幅等既有课题达成一致，关于工资体系改革等核心火种仍然存在。首尔市还面临着必须解决准公营制改革和财政负担等结构性问题的局面。

15日据首尔市消息，首尔市公交劳动组合与资方首尔市公交运输事业组合于前一日晚11时50分左右就工资及集体协约调解案最终达成一致。劳资双方当天下午3时起在首尔地方劳动委员会参加了与工资及集体协约相关的特别调解委员会第二次事后调解会议，经过近9个小时的谈判，最终接受了公益委员提出的调解案。

首尔市公交车劳动组合与资方首尔市公交车运输事业组合于14日晚上11点50分左右就工资和集体协议调解案最终达成一致。照片为首尔恩平区一处公交车车库的情景。亚洲经济提供

劳资双方同意的调解案中，包含工资上调2.9%、分阶段将退休年龄延长至65岁等工会提出的大部分要求。今年7月起法定退休年龄将延长至64周岁，自明年起延长至65周岁。工会方面曾要求将工资涨幅提高到与首尔地铁同一水平的3.0%，并将退休年龄延长至与京畿道同一水平的65岁。一名工会相关人士表示：“我们只是要求把落后于其他地区的部分恢复到正常水平，因此并不认为我们的要求过分。”

对于工会要求改善的“运营实态检查制度”，劳资政三方决定成立工作小组（TF）进行讨论。工会指出，首尔市以“运营实态检查”为由，伪装乘坐公交车，如同“移动闭路电视”一般监控驾驶员工作情况，并且在没有客观标准的情况下进行评价。

但作为核心争点的工资体系改革并未被纳入调解案。对于东亚运输公司案件二审判决不服而分别提起上诉的劳资双方，预计将在最高法院作出判决后，再次就工资体系改革方案展开讨论。

首尔高等法院在去年10月29日对东亚运输公司通勤工资上诉案中，判决将定期奖金纳入通勤工资，并认可以每月176小时作为通勤工资计算的基准工时。相反，资方主张，应将每周40小时工作时间加上带薪休假即每周公休日8小时合并计算，以“每月209小时”作为基准工时。在全国7个以准公营制运营市内公交的地方自治团体中，尚未完成工资体系改革的只有首尔。

工会方面表示，对于通勤工资计入范围以及由此引发的拖欠工资问题，将通过民事诉讼进行争议。据悉，工会正在准备就2025年11、12月及2026年1月的拖欠工资，提出本金、逾期利息及损害赔偿请求。修订后的《劳动基准法》规定，即便是对在职劳动者的工资拖欠，也适用年20%的逾期利率，并允许对拖欠超过3个月的情形，判决最高3倍的损害赔偿。

此次罢工作为契机，围绕准公营制的结构性问题也有可能被一并讨论。所谓准公营制，是指由民营企业运营市内公交，如发生亏损则由地方政府进行补贴的制度。其初衷是在收益性较低的线路上也实现稳定运营，由首尔市于2004年率先在全国引入。

然而，即使经营效率偏低，亏损也由税金填补，因而削弱了市场竞争力的批评一直不断。在新冠疫情时期的2022年和2023年，分别投入了8114亿韩元和8915亿韩元；在2024年和去年也分别投入了4000亿韩元和4575亿韩元的税金。

在首尔市内外，对于准公营制改革的呼声已经高涨。作为首尔市长执政阵营的有力候选人之一，城东区厅长 Jeong Wono 表示：“64家市内公交企业的运输亏损在过去5年里，每年持续达到约5000亿韩元的规模”，“有必要对市内公交准公营制本身进行根本性再检讨”。

市内公交的“必需运营人力配置”标准也有望接受检查。法律规定，地铁在罢工时必须保留必要的维持运营人力，但公交却没有最低运营义务规定，市民不便因此被原封不动地转嫁。在罢工首日，就有占全部市内公交93.2%的6540辆停运。其余6.8%的478辆，由非工会成员或虽为工会成员但未参与罢工、为方便市民而继续运营的部分司机负责运行。