“1.6万 vs 490” 中国狂飙韩国原地踏步 [将本土市场拱手让给中国的自动驾驶]

“1.6万（中国）VS 490（韩国）”

这是两国政府截至近期分别发放的自动驾驶车辆试运行号牌数量。中国主要城市争相出台扶持政策，加快推进无人自动驾驶出租车“机器人出租车”的商业化，而韩国虽然在2021年就制定了自动운행特别法试图引导商业化，但进展迟缓。

据中国咨询公司观研天下26日发布的数据，截至去年，中国政府累计发放的自动驾驶车辆试运行号牌已达1.6万张。我国企业、高校及研究机构截至上月获得自动驾驶临时运行许可的车辆加在一起也仅有490辆。在韩国境内实际开展营业活动的机器人出租车更是只有区区3辆。

国际投资银行高盛集团（Goldman Sachs）预测，中国目前运营中的机器人出租车数量将从今年的4100辆，激增至2030年的50万辆、2035年的190万辆。中国机器人出租车市场规模也将从今年的5400万美元（约755亿韩元），增长到2035年的470亿美元（约65.73万亿韩元），增幅约达700倍。

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中国与韩国在机器人出租车规模上的巨大差距，被普遍认为与两国整体战略差异以及地方政府推进意愿高低密切相关，这一观点颇具说服力。中国上海市在上月26日举行的“2025世界人工智能大会（WAIC）”开幕式上突然宣布，向8家自动驾驶企业和5个产业联盟发放自动驾驶牌照。上海计划到2027年建成“全球领先自动驾驶示范区”，并将以此为目标扩大机器人出租车的运营规模。

中国首都北京市则自今年4月起正式实施《北京市智能网联汽车条例》。该条例为“三级及以上”自动驾驶车辆在道路上行驶提供了法律依据，即除紧急情况外，无需驾驶员干预即可行驶的车辆被允许上路。早在2017年，中国政府就在《汽车产业中长期发展规划》中提出，在新建或改造道路时必须统筹考虑自动驾驶车辆的使用需求。

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与之相反，韩国的自动驾驶市场以巴士（穿梭巴士）为主，而非出租车。这是因为与出租车相比，巴士的公共属性更强，一旦重点扶持机器人出租车，就难以忽视既有出租车行业的强烈反弹。因此，各地方政府的预算支持集中投向自动驾驶巴士。自动驾驶初创企业也不得不优先选择更容易实现商业化的巴士，而非机器人出租车。

两国战略差异正在进一步拉大技术差距。韩国政府自2021年起推进总项目费用为1万974亿韩元规模的“自动驾驶技术开发创新项目”，并制定了到2027年完成“4级完全自动驾驶”基础构建的规划。约600家研究机构、6000名研究人员参与其中，围绕传感器、摄像头、平台、通信设备等执行86项研发课题。然而企业方面则表示，难以在实际业务现场切身感受到该项目的成果。

一位要求匿名的自动驾驶企业负责人指出：“为了提高投资成功的可能性，政府似乎抱着‘从技术难度较低的部分先做起’的想法”，“但用政府资金做出来的成果物中，真正能用于商业项目的几乎没有。”他还补充称：“（政府）可能预计，如果支持初期研究开发（Research and Development），包括现代汽车在内的整车企业都会参与进来，进而带动整体产业做大，但目前从事机器人出租车业务的，多数都是规模较小的信息技术企业。”

一位政府相关人士表示：“各个领域对自动驾驶技术都有很多需求，我们也了解到，像机器人出租车这样的信息技术企业会觉得缺乏适合其参与的项目”，“从下半年开始，我们将启动自动驾驶企业可以参与的技术开发课题。”

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最终，这也导致韩国在掌握自动驾驶核心——数据方面明显落后。国内自动驾驶累计行驶里程排名第一的Autonomous A2Z，目前的运行里程约为69万公里，仅相当于中国百度（1.1亿公里）的1/160。

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