[新交通难民报告]①“常坐的公交车没了”……凌晨4点28分慌忙乱闯马路去换乘

上月26日凌晨3点50分，议政府市可能洞。街口寂静无声，没有一家店铺开门，一辆公交车驶来。人们匆匆聚到公交站。登上“106-1路”公交车的，是去首尔上班的清洁和保安劳动者。这辆车是去年8月停运的106路公交的替代线路。曾在议政府可能洞与钟路5街之间奔跑了50余年的106路公交，为了开辟应对首尔江东区一带新交通需求的新线路而决定停运。与原本开往首尔中心钟路5街的106路不同，106-1路只运行到道峰山站。因此，原先乘坐106路的乘客，如今必须在道峰山站换乘公交。

在昌庆宫附近上班、10多年一直使用106路公交的李某（58岁）表示：“时间紧张的时候，常常会觉得换乘很有负担。”他说，每次在道峰山换乘前往钟路方向的公交车时，总是不得不赶时间，生怕迟到而心情紧张。李某还必须穿过一条马路，才能从106-1路公交的下车点走到开往首尔方向的换乘公交车站。

凌晨4点28分，106-1路公交抵达“道峰山站广域换乘中心”。正如李某所说，乘客们纷纷奔跑着穿过马路。记者也糊里糊涂地跟着一起跑。我们要在对面“道峰山站”车站换乘首尔市内公交。绕行约100米就能走到人行横道，但比起物理距离，更让人着急的是“心理距离”。当记者和其他人气喘吁吁赶到车站时，市内公交正好到站。如果没有一路小跑，会怎样呢？李某上气不接下气地对记者说：“不明白为什么要把我们放在马路外侧下车。大家为了换乘都在乱穿马路、拼命往那边跑，我很担心会出事故。”

18日，106-1路公交车下车的乘客为前往道峰山站公交车站，正在横穿马路。记者 Kim Yeongwon

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从地铁、公交到轻轨，首尔这座特大城市拥有一套每天有940万人使用的公共交通系统。那么，首尔公共交通这条“血脉”，是否真正把城市各个角落顺畅连接在了一起呢？

答案是否定的。跨越首尔市界、往返京畿道与首尔的公交线路正在接连中断。仅去年一年，包括106路在内，704路（杨州长兴～首尔站）、542路（军浦～首尔新沙）、9714路（坡州交河～南大门）等京畿～首尔区间的公交线路被缩短或停运。今年已有1155路（南杨州青鹤里～石溪）、774路（恩平～坡州）等线路被缩短。

对去年6月至今1年间首尔市公交线路调整命令进行分析发现，在首尔市内，随着需求增加，主要采取增加站点、增加班次等措施，而在京畿地区则以减班和停运为主。在调整的19条线路中，被停运或缩短的7条线路全部包含京畿区间。这些被缩短或停运的车辆，全都被用于改善首尔市内出行便利，或用于因新建公寓带来的新线路开通及增班。部分历史长达数十年的老线路接连被停运，往返京畿与首尔的乘客纷纷提出反对意见。尤其是记者乘坐的106路替代线路106-1路，即便在凌晨4点，每个站点都有乘客在等车，中途甚至拥挤到需要站着乘车。正因如此，民怨集中，甚至举行了议政府市长也出席的106路停运反对集会。

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公共交通可达性下降的问题，在首尔市内同样存在。根据从首尔开放数据广场查询到的2024年首尔市通勤·通学平均耗时，可以看出各地区公共交通可达性的差异。按区域划分，首尔西南圈通勤·通学平均耗时为35.16分钟，为全市最长。按自治区划分，衿川区为41.77分钟，永登浦区40.91分钟，芦原区40.27分钟，位居前列。与通勤时间最短的西大门区（27.85分钟）相比，最长相差达13分钟。

地铁站分布呈现“贫者愈贫、富者愈富”的格局。由KORAIL和首尔交通公社管理的线路中，松坡区竟集中了多达28个地铁站，中区有23个，江南区有21个。相反，江北区只有3个，冠岳区4个，衿川区也只有4个。受这种失衡影响，首尔市内甚至出现了有大学却几乎无法通过地铁抵达的情况。位于城北区的国民大学，从学校步行到最近的地铁站——牛耳新设线北汉山普光门站，需要25～30分钟。大多数学生会在4号线吉音站下车，再换乘公交前往学校。然而吉音站一带是典型的车辆拥堵路段。

国民大学学生许某表示：“即使在吉音站换乘公交车，遇到下雨或晚高峰堵车，走15分钟的路程，我有时在车上坐了1个半小时，还有几次因为车几乎不动，只好下车走路，整整走了1个小时。这种情况不是一两次。”同校三年级学生Yoon Doyoung（23岁）则称：“从弥阿十字路口在上学时间坐公交时，人太多，经常要先放走一辆车。尤其是从学校去吉音站的公交要经过祥明大学，学生挤得满满当当，更加辛苦。”

因此，包括国民大学在内，城北区的6所高校一直在要求建设“江北横断线”轻轨。江北横断线是一条连接清凉里站、城北区贞陵·吉音、西大门区弘济、麻浦区数码媒体城（DMC）、阳川区木洞站的轻轨线路。Yoon表示：“首尔大多数学校门口就有地铁站，让人很羡慕。虽然在我毕业前恐怕难以享受到，但从在校生的角度看，如果有江北横断线，会方便很多。”

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京畿区间公交线路停运以及首尔市内交通边缘地区的存在，都与经济逻辑有关。城北区高校长期呼吁建设的江北横断线，去年6月因“经济性不足”为由，在企划财政部的预备可行性研究审议中被否决。可以说，是将盈利性置于提升市民可达性之上。

2004年随准公营制一同引入的公交总量制，最终也与财政问题密不可分。根据总量制，要向新线路投放车辆，就必须撤销既有线路，调配其车辆。这使得新线路开通变得困难，即使开通，也会导致其他地区市民失去原有线路。京畿地区线路被停运，而首尔江东、长位新设线路，正是这一逻辑下的结果。首尔市方面解释称，为了缓解交通拥堵和减少污染而实施总量制，但在以补贴弥补公交公司亏损的准公营制下，也存在为防止财政过度投入而抑制增班的考量。公共交通网络政策委员Kim Hunbae表示：“一旦增加车辆，预算投入就会随之增加，因此才用总量制加以约束。如果是由市政府直接运营的公营制体系，（即便在边缘地区）也能为根据需求作出响应打下基础。”

对于京畿区间线路的废止，首尔市称是综合考虑交通流动后的决定。首尔市相关负责人表示：“京畿、仁川各处都希望有直达首尔中心的线路，这样一来系统负荷就会过大。从首尔整体交通来看，在九巴巴尔、道峰山等外围枢纽终止线路更为合理。”他还说：“首尔市公交约有7000辆，而从京畿进入首尔的车辆就有6000多辆，相对路网规模而言，目前（京畿）公交供应并不算少。”

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但专家指出，公共交通应尽可能追求“接近机会均等”的价值。汉阳大学交通物流工学系教授Kang Kyungwoo表示：“在公交总量制下，最终会先停运需求较少、运输困难的线路。如果一味追求效率，交通边缘地区只会不断增加。为了守住首尔市迄今为止保持的世界级公共交通服务水平，也必须在制度中兼顾对弱者和边缘地区的公平性。”

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