[策划] 电动车充电基础设施，这样下去没问题吗-②不稳定的运营系统

by Park Changwon

Published 10 Jun.2025 14:48(KST)

Updated 26 Jul.2025 15:48(KST)

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收费高但实际充电效率低
超1小时即罚款…不切实际的监管
无法实时更新令用户不便

济州岛正在运营的电动汽车充电设备因腐蚀而日渐老化。电气专家表示，沿海地区运行的充电设备可能因盐分导致的腐蚀进程比内陆更快。记者 Park Changwon。

国内电动汽车充电基础设施之所以让人感到不便，根源在于现行法规与实际充电环境之间的落差，以及公共充电基础设施运营上的结构性局限。

让电动汽车车主最大抱怨的制度之一，就是“停车超过1小时即处以罚款”的规定。根据《环境友好型汽车开发及普及促进法》（环保车法），在电动汽车充电设施及专用停车区停车时间超过1小时，将被处以10万韩元的罚款。

从立法本意来看，是为了防止妨碍充电的行为，让更多驾驶员能使用充电站，这一点本身可以理解。但问题在于，由公共机构运营的充电桩实际充电效率较低，车主往往不得不停车超过1小时，这才是现实情况。

大多数公共直流快充桩功率为50千瓦级。舆论指出，以如今上市的大容量电池电动车（70~90千瓦时）为例，要在1小时内完全充满电，远远不够。

例如，一辆搭载80千瓦时电池的电动车，从剩余电量20%充到80%，所需电量约为48千瓦时。从理论上看，使用50千瓦级充电桩，似乎1小时就能完成。但充电速度会因电池余量、外界温度、充电桩状态等因素而变化，尤其是当电池余量超过80%后，充电速度会显著下降，这是电池充电曲线的特性。

因此，在实际使用中，往往需要远超1小时才能将电量充到80%；如果目标是充到100%满电，则可能需要1小时30分到2小时以上。

在这种情况下，只要超过1小时就处罚款，无异于给驾驶员增加双重负担。明明是由于充电基础设施不足、充电效率低下等结构性问题所致的无奈之举，车主却反而要承担罚款，这种现象被指存在明显矛盾。

车主们担心因为仅仅多停了几分钟，就会被处以10万韩元的“罚款炸弹”，不得不时时紧盯充电时间、催促自己尽快离开。而这并非驾驶员责任，而是源于充电环境本身存在的不合理问题。

更何况，电动汽车充电费问题也不能简单地用“快充多少钱、慢充多少钱”来区分。真正重要的是实际充电功率（千瓦）和用电量。然而，现行收费体系并未充分反映这些关键因素。

这是对民营运营商充电桩与济州道运营充电桩的对比充电。左侧充电以123千瓦的充电速度计费，每千瓦时310韩元；右侧充电以30千瓦的充电速度计费，每千瓦时320韩元。按会员价计算，民营运营商充电桩收费更低，且充电速度快3倍。 Park Changwon 记者

本报记者实际在济州岛一处50千瓦级快充桩上进行了充电测试。以30千瓦左右的功率充电超过30分钟，电量却只增加了20%。相反，在现代汽车集团旗下的E-pit充电站，类似的充电时间内电量增加了70%到80%。

以会员价为基准，济州岛公共充电费更贵，但充电速度却更慢，这一点在实测中得到了证实。这一案例直观地说明了，为什么济州岛公共充电桩的收费会让人感觉比民营充电桩更贵。

尽管充电桩上标明为50千瓦，但在实际使用中，充电功率远低于标称值的情况并不少见，这会向驾驶员提供错误信息，造成混乱。

这种充电速度与收费的不匹配，使得用户很难在“1小时限制”内完成足够的充电，也就直接关联到罚款问题。这与民营企业形成鲜明对比：民营企业的目标是让客户切实体会到电动汽车充电的便利性，从而降低电动车购买门槛，因此努力提供更快的充电速度，并在价格上尽可能比公共机构的充电桩更便宜。

公共充电基础设施的运营体系本身也存在严重问题。在驾驶员社区中，从充电桩突然死机导致充电中断，到支付错误引发的不满帖子层出不穷。此外，在充电信息应用程序（如“无公害车综合门户”等）上显示为“可用”的充电桩，实际到现场却发现已损坏或被其他车辆占用的情况也非常普遍。由于实时信息更新不到位，用户正遭遇极大不便。

这是一个导致驾驶员浪费时间和产生不必要移动的根本性问题。充电桩发生故障后，得不到及时维修、长期被搁置，同样被指出是公共机构僵化的运营方式及预算不足所带来的顽疾。