韩国经济双引擎：三星的危机与现代汽车的机遇
[现代汽车，超越出行](6)
韩国经济在半导体放缓时由汽车支撑
所有者司法风险束缚三星电子
“失去的10年”错失良机成遗憾
现代汽车周密布局未来增长引擎
在总裁领导下积极推进新业务并购投资
现代汽车在2023年夺得了韩国国内上市公司营业利润第一名，取代了14年来牢牢占据榜首位置的三星电子。当时现代汽车的营业利润为15万亿韩元，而三星电子仅约6.5万亿韩元，不足其一半。若将现代汽车和起亚合并计算，则达到26万亿韩元，相当于三星电子的4倍。当然，现代汽车手中这块“国内上市公司利润第一”的招牌并未维持太久。随着半导体景气回升，次年即2024年，三星电子营业利润恢复至32万亿韩元左右。同一年，现代汽车和起亚则维持在26万亿韩元左右的营业利润，实现连续3年创下历史新高。人们再次意识到，在典型周期性产业——半导体出现动荡时，支撑韩国经济的另一根支柱正是汽车产业。
近期媒体报道标题中，经常出现“对三星电子而言是危机，对现代汽车集团而言是机遇”这样的关键词。对营业利润达32万亿韩元的公司谈危机，却对26万亿韩元级别的公司谈机遇，颇具讽刺意味。对一家企业的评价，固然要看当前呈现的数字，但增长速度以及对未来增长点的准备情况更为关键。企业的未来价值会直接反映在股价上。过去3年间，三星电子股价（以2025年2月5日收盘价为基准）下跌了28%，而现代汽车和起亚则分别上涨7%、21%。
在韩国财界内部，三星与现代汽车的地位也发生了变化。这种地位变化在招聘市场上体现得尤为直观。就在短短5年前，从三星电子跳槽到现代汽车的案例还难以见到。然而据传近期以研发岗位为中心，从三星电子跳槽到现代汽车的案例正在不断增加。跳槽理由包括现代汽车集团全球排名上升、对新业务投资力度加大以及稳定的工作环境等。招聘平台Jinhaksa Catch以3460名求职者及在职人士为对象进行的“2024年最想跳槽的企业”问卷调查显示，排名第一的是SK海力士。前一年位居第二的三星电子跌至第六，而现代汽车则以高出三星一位的第五名出现。
1. 领导力的差异
对于近几年两家公司出现的变化，多数财界人士一致认为，归根结底是“领导力的差异”。一位出身于产业通商资源部的高层关系人士指出：“现代汽车的所有者会亲自关注业务细节，领导力的色彩和方向性非常鲜明，而三星则不然”，并批评称“由于（三星）所有者的司法风险，导致经营战略上出现失误，这一点令人遗憾”。
金融市场的看法也大体相似。一位价值投资基金经理表示：“从市场所看重的基本面来说，两家公司其实是一样的。传统主力业务都出现了‘见顶回落’的担忧，来自中国的攻势猛烈，在新业务上也尚未稳居全球领军者之位。只不过在危机情境下，管理层应对的姿态与速度存在差异而已。”
三星电子在核心业务半导体板块动摇之际，正面临着最为严峻的危机局面。在主力业务存储器板块，由于采取激进的价格政策，盈利能力下滑；在人工智能（AI）时代迅速崛起的高带宽存储器（HBM）业务上，也被竞争对手SK海力士夺走了主导权。在非存储器板块的主力业务——晶圆代工（半导体代工生产）中，则被竞争对手台湾台积电（TSMC）甩在后面，亏损幅度不断扩大。更大的问题在于，目前尚看不到摆脱困局的清晰方向。即便更换了半导体事业负责人和存储事业部负责人，管理层还罕见地发表了“反省书”，但仍未能推出令市场满意的举措。2025年1月，信用评级机构穆迪在维持三星电子信用等级为Aa2的同时，将信用等级展望从“稳定”下调为“负面”。展望被下调意味着未来有可能下调信用等级，是一种事先发出的警告信号。穆迪将此次下调展望的依据归结为“AI半导体技术领导力减弱”。
因涉嫌为经营权继承进行不当合并和会计造假而受审的三星电子会长 Lee Jaeyong 出席在首尔瑞草区首尔高等法院举行的二审宣判公审。记者 Kang Jinhyung 提供
View original image最令人惋惜的是，缺乏在危机中担当重任的领军人物。Samsung Electronics会长Lee Jae-yong自2016年国政干政事件以来，又因经营权继承相关的不当合并及会计舞弊嫌疑，过去10年一直饱受司法风险困扰。Lee会长自2019年卸任登记董事职务后，便未再站到经营前台。近期在二审中获判无罪后，外界曾预计Lee会长将重新走到经营前线，但由于检方提出上诉，这一前景也变得渺茫。
三星正在为“失去领导力的10年”付出沉重代价。随着领导力逐渐淡化，自2017年以来三星几乎没有进行过任何大规模并购，且未能预见以AI为中心的市场剧变。换言之，Lee会长的司法风险也在某种程度上成为三星集团管理层做出保守决策的“挡箭牌”。
Hyundai汽车集团会长 Chung Euisun 在京畿道高阳市 Hyundai Motorstudio 举行的“2025 Hyundai汽车集团新年会”上发表讲话。记者 Kim Hyeonmin 提供
View original image相反，现代汽车集团的掌门人不存在司法风险，得以通过积极的并购和投资，全力构想未来业务。Chung Euisun现代汽车集团会长在2018年升任集团首席副会长，确立了集团“一号人物”的地位。次年即2019年，他在与员工的市政厅式座谈会上曾表示，未来现代汽车集团的营收组合将由汽车占50%、城市空中出行（UAM）占30%、机器人业务占20%。随后随即展开了后续投资。2021年，现代汽车集团收购了机器人企业Boston Dynamics，并在美国当地设立了UAM独立法人Supernal。这两项业务各自投入了逾1万亿韩元资金，目前仍处于亏损状态。即便是在如此大规模亏损业务上仍能砸下以万亿计资金，其背景正是所有者对机器人和UAM业务拥有坚定的信念。
此外，在近期的人事基调上，也被评价为充分体现了Chung会长的个人风格。现代汽车摆脱“纯血主义”，不分国籍与出身，积极引进人才。单就任命Jose Munoz为现代汽车代表理事（共同代表董事）一事而言，在过去的现代汽车几乎是难以想象的破格之举。将Munoz社长引进为北美销售法人首席执行官（CEO），并任命为现代汽车社内董事为止，还在可预见的人事范围之内。但Chung会长却破格地将身为外国人且来自外部的Munoz社长，直接任命为集团核心公司——现代汽车的代表理事。通过这次人事，向外界释放出“提高美国在全球业务中的重要性”的明确信号。
2. 技术战略的差异
三星目前遭遇的危机，是因为技术实力不足吗？从结论先行的角度来看，并非如此。与其说是技术力匮乏，不如说是技术战略失败更为贴切。被视为改变半导体市场游戏规则的HBM，其第一代产品的开发（2013年）和量产（2015年）由SK海力士率先完成，但在第二代产品的开发与量产（以4GB为基准·2016年1月）上，三星电子的进度快于SK海力士（2018年）。这意味着在初期市场阶段，三星完全有足够余地实现追赶。然而，三星自2018年完成8GB HBM2量产之后，就再未在HBM市场上交出有意义的成绩。当时因为HBM在盈利性和市场性方面前景不明，三星曾一度中止相关开发。与此同时，AI市场开始起飞，最大受益者英伟达（Nvidia）迅速崛起。随着作为HBM需求方的英伟达地位水涨船高，在第三代HBM上抢得先机的SK海力士优势也愈发明显。由此可见，管理层瞬间的判断与战略足以左右企业的命运。尤其是在技术变革速度极快的半导体产业，一旦错失时机，就会立刻在尖端竞争中被淘汰。
在急剧变化的市场中迷失方向的，不仅是三星，现代汽车也经历过同样的困惑。直到2020年代初期，全球整车企业普遍预期将从内燃机向电动车发生急剧转变，并为此积极布局。2020年，当时的现代汽车曾宣布，自2040年起将在美国、欧洲、中国等主要市场完全停止销售内燃机新车。高端品牌Genesis甚至提出不经过混合动力“过渡”，直接从内燃机跨越到电动车的规划。然而，自2023年前后开始，全球电动车市场出现“鸿沟”（在全面普及前阶段出现的需求暂时放缓），混合动力的重要性开始凸显。幸运的是，现代汽车早已掌握了混合动力技术。自2009年开发出首款混合动力车型“Avante LPi Hybrid”以来，现代汽车持续升级并行式混合动力系统。尽管开发投入了天文数字般的成本，但直到2010年代中期，混合动力在现代汽车集团的产品组合中一直未能带来可观收益。
然而，市场氛围却骤然转变。随着全球电动车市场占有率突破10%区间，增长开始停滞。电动车充电不便、火灾风险等问题不断凸显，市场上开始流传“该买电动车的人都已经买了”的说法。大众对环保车型的关注度虽已提升，但一想到实际使用上的不便，消费者对电动车仍难以轻易做出选择。正因如此，既是环保车型，又能弥补充电不便的混合动力开始受到关注。
自2023年前后起，现代汽车和起亚迅速将战略转向混合动力。在全球环保车销售战略中积极运用混合动力，并重新启动几乎被边缘化的混合动力系统开发。目前，增程式电动车（EREV）以及面向Genesis品牌的下一代混合动力系统正处于紧锣密鼓的开发阶段。幸运的是，由于现代汽车拥有事先开发好的混合动力这一选项，得以以快于市场变化速度的步伐调整战略。但真正的问题从现在才开始。一旦汽车产业与AI实现深度融合，市场变化的速度将快到无法挽回的地步。瞬息之间的战略失误足以决定企业的生死存亡。从电动车转向混合动力尚且只是“翻过一页”，而跨入AI与自动驾驶领域，则意味着整本“章节”都要更新。
3. 组织文化与人力结构的差异
在不断变化的组织文化与人力结构方面，两家公司同样存在差异。三星电子仍停留在过去僵化的组织文化中，而现代汽车在最近几年间完成了向灵活组织文化的转型。在人力结构方面，三星40岁以上员工占比持续上升，而现代汽车则因大批50岁以上生产线员工陆续退休，组织整体呈现年轻化趋势。
在分析三星电子半导体危机的原因时，“僵化的组织文化”不断被提及。有舆论指出，以盈利为中心，只重视稳妥项目，而不接纳挑战性思维的文化根深蒂固。在垂直型组织结构中，复杂的汇报体系被强化，导致决策速度放缓。也有观点认为，由于保守的企业文化偏好规避风险和谨慎战略，三星在变化最快的半导体产业速度战中落于人后。
全球范围内，三星电子的人力结构正向高工龄集中，这也在一定程度上强化了保守的企业文化。韩国CXO研究所对三星电子全球员工年龄结构进行分析后发现，2023年，40岁以上员工人数（8万1461人）首次超过20多岁及以下员工人数（7万2525人）。从年龄分布来看，20多岁及以下员工占比从2015年的60%骤降至2023年的27%，而40岁以上员工占比则从2015年的12%上升至2023年的30%。
相对而言，自2020年以来，现代汽车每年约有2000名员工退休，组织结构正逐步年轻化。根据现代汽车工会数据，从今年起至未来5年（2025~2030年），预计将有逾1万3000名员工达到退休年龄，这一数字相当于以2025年为基准，现代汽车韩国本土员工总数的20%。现代汽车一方面将退休员工以特聘（合同工）形式再雇佣，另一方面也同步招聘20多岁的新员工。现代汽车集团宣布，自2025年起未来3年将在韩国国内招聘8万名员工，正是因为已预见到大规模退休潮的到来，这一数字才得以实现。
Chung会长自2018年升任集团总括首席副会长以来，一直强调“工作方式的创新”。他引入了自由着装制度，激活弹性工作制，并简化汇报体系。起亚一位高管表示：“为了应对瞬息万变的市场变化，决不能错过决策的‘黄金时间’。包括起亚社长Song Ho-sung在内的管理层指示高管们，根据事项轻重缓急，在必要时甚至可以事后汇报。”通过最大限度减少当面汇报，简化为电子邮件汇报，也加快了工作节奏。现代汽车集团一位关系人士称：“副会长Jang Jae-hoon也会直接给Chung会长发邮件，由会长在邮件中批注意见进行批复。过去那种制作厚厚纸质文件、协调所有高管的汇报和会议时间的繁琐流程正在消失，工作效率显著提升。”
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