[全球聚焦]对华“关税炸弹”终于落地…欧盟汽车产业命运何去何从

欧洲最终向中国电动汽车投下了关税“重磅炸弹”。法国称，这是为应对中国的低价攻势、保护域内汽车产业而采取的举措，态度颇为欢迎；但作为欧洲“汽车之都”的德国却愈发陷入苦恼。因为在大众汽车等“德国三巨头”在中国市场的立足之地日益缩小的情况下，一旦中国采取报复措施，德国车企势必遭受打击。在此背景下，中国企业为实现生产本地化加速进军欧洲，而欧洲企业则为寻求技术合作纷纷前往中国，全球汽车产业版图正在发生变化。专家之间既有认为关税和欧洲的品牌忠诚度足以挡住中国低价攻势的乐观论，也有认为欧洲汽车产业被侵蚀将加速的悲观论，两种观点交织存在。

欧洲联盟执行委员会决定在未来5年内，对进口自中国的电动汽车征收最终的反补贴关税。这是为了阻止依托中国政府补贴的电动汽车企业在欧盟内部发动低价攻势。除现行10%的普通关税外，再加征7.8至35.3个百分点的附加关税，最终关税税率将达到17.8%至45.3%。中国最大电动汽车企业比亚迪（BYD）的税率为27%，对包括上汽集团（SAIC）在内的不配合调查的企业适用最高税率。即便是在上海工厂生产产品的美国特斯拉，也不得不承受最低附加税率。中国商务部在表示仍留有追加协商空间的同时也警告称，将“采取一切必要措施”。

从中国电动汽车占领欧洲市场的速度来看，此次“重磅关税”措施乍看之下似乎合情合理。根据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据，欧盟电动汽车市场中中国制造的销售占有率从2020年的2.9%飙升至去年的21.7%，增长逾10倍。专家预计，该占有率将在今年年底前突破25%。但问题在于，受损的并非只有中国。一旦中国发动关税反制，对中国市场依赖度较高的德国车企也难逃冲击。今年以来，中国已经对欧洲产白兰地、乳制品和猪肉等实施了反倾销调查。

德国汽车业界各个角落已经传出“惨叫声”。在电动化转型竞争中落后之际，其最大市场中国又陷入经济低迷，汽车需求随之下降。由于盈利能力恶化，大众汽车提出到2026年前削减150亿欧元（约合22万亿韩元）成本的目标，并正推进在其87年历史上首次关闭德国境内3家工厂的方案。大众在德国境内的工厂包括整车组装和零部件生产在内共10家，雇佣员工约12万人，是欧洲最大的汽车制造商。当地媒体预计，受工厂关闭影响的裁员规模最高可能达到3万人。

在中国市场的形势同样不容乐观。梅赛德斯-奔驰、大众、宝马等德国“三巨头”去年第三季度在中国的销售额同比分别暴跌13%、15%、30%。尤其是大众子公司保时捷方面，由于电动车型Taycan的全球需求减少近一半，销售额下降了19%。对保时捷而言，这是10年来最差的第三季度业绩，对宝马而言则是4年来最差。彭博社分析称，“中国消费者正越来越偏好本土电动汽车所提供的技术升级，而非德国传统内燃机汽车所强调的马力、操控等传统卖点。”目前德国车企在中国市场的份额约为15%，较疫情暴发前的25%大幅下滑，电动车领域的市场占有率更是不足10%，表现低迷。

随着德国这一支柱产业陷入危机，国家经济也在一路走弱。根据国际货币基金组织（IMF）上月更新的《世界经济展望》（WEO），今年德国经济增长率预期为0%（7月预期为0.2%），是七大工业国集团（G7）中唯一被下调经济增长预期的国家。此前，德国副总理兼联邦经济与气候保护部部长Robert Habeck也将今年德国国内生产总值（GDP）增速预期从0.3%下调至-0.2%，并指出“支撑德国的出口支柱正在动摇”。这意味着德国将面临20年来首次连续两年经济负增长。

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欧盟监管当局表示，“重磅关税”是为了保护欧盟内部汽车产业而不得不做出的选择，但业界大佬们则认为，这种保护主义将加速欧洲工厂的关闭。有人指出，如果中国企业为规避关税壁垒而在欧洲建厂，德国、法国、意大利等传统汽车强国将因高昂的用工成本而蒙受损失。Stellantis首席执行官（CEO）Carlos Tavares表示：“比亚迪等中国车企正在加强在欧洲的生产计划，以规避关税。”他分析称，“这些企业将进军匈牙利等生产成本较低的东欧国家，从而让关税的初衷形同虚设。”

中国电动汽车企业已经在迅速推进其在欧洲的本地化生产。比亚迪在选定匈牙利作为其首座欧洲电动汽车工厂的所在地后，最近又与土耳其达成协议，将在当地建设一座年产15万辆、计划于2026年底投产的电动汽车工厂。比亚迪的方针是，将出口到欧洲的电动汽车100%实现当地生产。全球投资银行瑞银集团（UBS）预测称，“在对中国相对友好的东欧地区生产的中国电动汽车，其售价将比欧洲主要竞争对手低约25%。”收购了沃尔沃的中国吉利汽车也在考虑在波兰建设电动汽车工厂。

如同中国电动汽车企业为规避关税而进军欧洲一样，欧洲车企为求生存也在采取“本土中国化”战略。典型例子是Stellantis，该公司在退出中国市场业务后，转而通过将中国品牌直接引入欧洲的方式调整业务战略。Stellantis去年以15亿欧元收购了中国电动车初创企业零跑汽车20%的股权，目前通过遍布欧洲13个国家的200家销售网点销售零跑的小型电动车T03。法国雷诺则与吉利汽车合作升级内燃机技术，宝马则与长城汽车成立合资公司，联手进攻中国电动汽车市场。

图片来源 Pixabay

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在专家之间，一方面有观点认为欧洲汽车产业应尽快与中国企业携手推动创新，另一方面也有乐观论认为关税壁垒将阻挡中国的低价攻势，两种意见并存。瑞士工程软件公司AutoForm的Christoph Weber指出，官僚主义色彩浓厚的欧洲车企通常需要4年时间开发新车型，而中国车企大约1年就能推出新车。他强调说：“蔚来、极氪等中国电动汽车企业的CEO每周都参加设计会议，当场做出决策。传统的欧洲车企若想跟上中国竞争对手在新技术和新设计方面的步伐，就必须从根本上改变其工作处理方式。”

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相反，也有预测认为，由于欧洲的“关税重磅炸弹”，中国电动汽车在西欧市场的份额将难以突破12%（去年8月为8.3%）。中国新车购买者的平均年龄在30多岁中段，而欧洲则高达50岁以上，且对特定品牌的忠诚度较高，这些因素也被视为抑制中国电动汽车低价攻势威力的关键要素。摩根大通（JP Morgan）欧洲汽车研究主管Jose M. Asumendi表示：“中国车企在欧洲将面临的最大障碍是销售网络和品牌知名度。”他认为，中国电动汽车在本国市场占据主导地位的那一套模式，在欧洲恐怕行不通。

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