[한중일 수소 패권 전쟁]①"4년 뒤 日, 수소 생태계 현실로…정부·기업 추진 의지 확고"

민관 생태계·보조금으로 수소 핏줄 뚫는 日
2조엔 규모 '그린 이노베이션 기금' 운용
요코시마 나오히코 NEDO 부이사장 인터뷰

편집자주수소가 미래 에너지원에서 실제 공장과 선박, 자동차를 움직이는 연료로 쓰이기 시작했다. 중국과 일본은 수소를 생산하고 운반해 소비하는 시장을 선점하기 위해 정부와 기업이 함께 나섰다. 중국은 대규모 그린수소 생산시설과 산업단지를 조성하고, 일본은 기존 연료와의 가격 차이를 장기간 보전해 기업의 사업화를 뒷받침한다. 기술 개발에 이어 가격을 낮추고 사용처를 확보하는 경쟁이 본격화한 것이다. 수소차와 연료전지에 강점을 가진 한국도 시장 선점을 위한 대응이 시급해졌다. 아시아경제는 한·중·일의 수소 산업 전략을 살펴보고, 기술을 시장 경쟁력으로 키우기 위한 정부와 기업의 역할을 짚는다.

일본 가와사키중공업과 일본엔진(J-ENG), 얀마파워솔루션은 일본 NEDO의 지원을 받아 지난 9월 세계 최초로 대형 상선용 수소 연료 엔진을 개발했다. 9월 7일 일본엔진 본사 공장에서 열린 개발 기념식 모습. NEDO

일본은 수소 상용화의 걸림돌인 높은 비용과 불확실한 수요를 줄이는 데 정책 역량을 집중하고 있다. 정부가 개발비와 연료 가격 부담을 낮춰 기업의 투자를 유도하고, 지원받는 기업에는 기술 개발 이후의 판매 계획까지 제출하도록 요구하는 방식이다.

수소를 만들고 운반하는 기술이 있어도 가격이 비싸거나 쓸 곳이 없으면 산업으로 성장하기 어렵다. 일본은 이 간극을 정부 지원과 기업 투자로 좁혀 2030년 수소 산업화를 실현하겠다는 구상이다.

지난 4일 방한한 요코시마 나오히코 일본 신에너지·산업기술종합개발기구(NEDO) 부이사장(President)은 아시아경제와 단독 인터뷰에서 "우리에게 가장 시급한 과제는 수소 기술 상용화"라고 밝혔다.

요코시마 나오히코 NEDO(신에너지·산업기술종합개발기구) 사장이 경기 고양시 킨텍스에서 아시아경제와 인터뷰하고 있다. 2026.11.4 김현민 기자

일본 경제산업성 산하 공공 연구개발(R&D) 관리 기관인 NEDO는 2조엔(약 17조원) 규모의 그린 이노베이션 기금을 운용한다. 수소를 비롯한 에너지·산업 등 18개 분야, 74개 프로젝트가 지원 대상이다.

자금 지원의 기준은 기술 개발 가능성에만 머물지 않는다. 개발한 기술로 어떤 상품을 만들고 누구에게 판매할지까지 평가한다. 연구 성과가 실제 매출로 이어지도록 지원 단계부터 사업 계획을 살피는 것이다.

요코시마 부이사장은 "기금을 받는 기업들은 지원 당시 2030년까지 개발할 기술을 제출해야만 했고, 그 기술로 어떤 상품을 만들어 어떤 고객에게 팔 것인지 계획까지 받았다"면서 "(계획대로 진행되면) 4년 뒤에는 무언가 만들어지고, 그것을 쓸 사람이 반드시 나타날 것"이라고 내다봤다.

이 같은 지원은 수소의 운송과 활용 현장에서 실증으로 이어졌다. 일본 최대 종합 에너지 기업 에네오스(ENEOS)가 지난달 6일 호주 퀸즐랜드주에 완공한 실증 플랜트가 대표적이다. 현지 재생에너지를 활용해 수소 운반체인 메틸시클로헥산(MCH)을 하루 최대 9t 생산할 수 있는 시설이다. 전해조 규모는 1.2㎿급이다.

수소는 기체 상태로 운반하려면 부피가 커 대량 운송이 쉽지 않다. MCH는 수소를 화학적으로 결합해 상온·상압에서 액체 상태로 저장·운반하는 물질로, 기체 수소보다 운송 부피를 약 500분의 1로 줄일 수 있다. 해외에서 생산한 수소를 일본으로 들여올 공급망을 구축하는 데 필요한 기술이다.

요코시마 나오히코 NEDO(신에너지·산업기술종합개발기구) 사장이 경기 고양시 킨텍스에서 아시아경제와 인터뷰하고 있다. 2026.11.4 김현민 기자

수소를 들여오는 준비와 함께 사용처를 넓히는 작업도 진행 중이다. 가와사키중공업과 일본엔진(J-ENG)은 지난 9월 세계 최초로 대형 상선용 수소 연료 엔진 개발을 마쳤다. 수소 혼합 연소율을 최소 95%까지 높여 기존 엔진 대비 온실가스 배출량을 95% 이상 줄였다. 

이 엔진은 미쓰이 OSK 라인과 몰 드라이벌크가 공동 건조하는 1만7500DWT(재화중량톤수)급 다목적선에 탑재돼 내년 4월부터 선상 실증 시험에 들어간다. 에네오스와 일본엔진의 기술 개발에는 모두 그린 이노베이션 기금이 투입됐다.

기술을 확보한 뒤에는 가격의 벽을 넘어야 한다. 기업이 수소 설비에 투자하더라도 연료비 부담이 크면 기존 화석연료를 대체하기 어렵기 때문이다.

일본 정부가 추진하는 청정수소 지원 프로그램은 이 부담을 낮추는 데 초점을 맞췄다. 2030년부터 연간 1000t 이상 수소·암모니아를 공급할 수 있는 사업자를 대상으로 최대 15년간 화석연료와의 가격 차이를 보전한다. 2023년 수소기본전략 개정과 이듬해 수소사회추진법 시행에 이어 공급과 수요를 함께 키우기 위한 조치다.

정부 지원이 실제 사업으로 이어지도록 기업 경영진의 책임도 강화했다. 개발부서가 기술을 완성해도 경영진이 투자를 미루면 상용화가 멈출 수 있다는 판단에서다.

그는 "NEDO의 지원을 받아 개발부서에서 기술 개발에 성공하더라도 경영진이 사업화 결정을 하지 않는 것을 굉장히 우려하고 있다"면서 "경제산업성 주최로 6개월마다 총평회를 갖는데, 이 자리에는 기업의 사장을 비롯한 경영진이 모두 참석해 사업화 의지를 항상 확인하고 있다"고 설명했다.

이어 "기업에 너무 혹독한 거 아니냐고 볼 수 있지만, 참여 기업들도 지원받는 자금이 국민의 돈인 세금으로 운영된다는 점을 충분히 알고, 세금을 썼으니까 그만큼 약속을 지켜야 한다는 공통된 인식을 가지고 있다"고 덧붙였다.

실증 과정에서는 성능과 가격뿐 아니라 실제 운행 여건도 검증한다. 수소트럭 실증에 참여한 택배회사 운전기사들은 차체가 커 좁은 도로에서 운전하기 어렵다고 지적한 반면, 소음이 적어서 이른 아침 주택가 운행에 따른 부담이 줄었다고 평가했다.

요코시마 부이사장은 "운전기사를 실증에 참여시켜 보니 자연스럽게 수소의 매력을 느끼게 되는구나 싶었고, 사용자 시선에서 수소를 알아갈 수 있도록 해야 한다는 점을 깨달았다"고 말했다. 기술 개발 이후에도 현장의 요구를 반영해 도입 장벽을 낮추는 것이 상용화의 핵심 과제라는 의미다.

오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr