[중화학ON]韓 선박 수주 55% 늘었는데 점유율은 16%…中 76% 독주

8월 韓 점유율 7%…올해 월별 최저
1~8월 中 수주 95% 급증…격차 확대
韓 수주잔량 늘었지만 점유율은 18%
신조선가지수 186.34…VLCC 선가 강세

올해 한국 조선업계의 선박 수주량이 지난해보다 50% 넘게 늘었지만 세계 시장 점유율은 오히려 낮아진 것으로 나타났다. 전 세계 선박 발주가 크게 회복되는 사이 중국의 수주 증가 속도가 한국을 크게 웃돌았기 때문이다. 지난달 한국의 수주 점유율은 올해 월별 최저인 7%까지 떨어졌다.

5일 영국 조선·해운 시황 분석기관 클락슨리서치에 따르면 올해 8월 전 세계 선박 수주량은 420만CGT(표준선환산톤수·125척)로 집계됐다. 이는 전월 595만CGT보다 29%, 전년 동월 551만CGT보다 24% 감소한 수치다.

국가별로는 중국이 359만CGT(107척)를 수주하며 전체 발주량의 85%를 가져갔다. 한국은 31만CGT(10척)로 점유율 7%에 그쳤다. 올해 한국의 월별 점유율은 1월 16%, 2월 11%, 3월 24%, 4월 13%, 5월 31%, 6월 9%, 7월 14%를 기록한 뒤 8월 7%까지 내려왔다. 수주량 역시 8월 31만CGT로 올해 들어 가장 적었다.

누계 실적을 보면 한국의 수주 부진으로만 설명하기 어렵다. 올해 1~8월 전 세계 누적 수주량은 5972만CGT(2128척)로 전년 동기 3719만CGT(1568척)보다 61% 늘었다. 한국도 같은 기간 607만CGT에서 938만CGT로 55% 증가했다.

문제는 중국의 증가 속도가 훨씬 가팔랐다는 점이다. 중국의 1~8월 수주량은 지난해 2322만CGT에서 올해 4539만CGT로 95% 급증했다. 이에 따라 중국의 점유율은 62.4%에서 76.0%로 13.6%포인트 상승했다. 반면 한국은 수주량이 크게 늘었는데도 점유율이 16.3%에서 15.7%로 0.6%포인트 낮아졌다.

올해 전 세계 수주량은 전년보다 약 2253만CGT 늘었는데 중국의 수주 증가분만 약 2216만CGT에 달한다. 전 세계 순증분의 98%에 해당하는 규모다. 일본과 기타 지역의 수주가 줄어든 영향도 있지만 올해 글로벌 발주 확대가 사실상 중국을 중심으로 이뤄졌다는 의미다.

장기 흐름에서도 한중 간 격차 확대가 나타난다. 2022년 1~8월 기준 한국은 1231만CGT를 수주해 세계 시장의 34.1%를 차지했고 중국은 1798만CGT로 49.7%였다. 4년 만인 올해 한국 점유율은 15.7%로 절반 이하로 떨어진 반면 중국은 76.0%까지 높아졌다. 같은 기간 중국의 수주량은 152% 증가했다.

한국 조선업계가 물량 경쟁보다는 액화천연가스(LNG) 운반선 등 고부가가치 선종을 중심으로 선별 수주에 나서고 있다는 점은 감안할 필요가 있다. 실제 국내 주요 조선사들은 이미 수년 치 일감을 확보한 상황에서 수익성과 선가, 계약조건을 고려한 수주 전략을 이어가고 있다.

다만 8월 수치만 보면 척당 평균 CGT에서도 한국의 우위가 나타나지는 않았다. 한국의 척당 평균 수주량은 약 3만1000CGT로 중국의 약 3만4000CGT보다 작았다. CGT가 선박 가격이나 수익성을 직접 나타내는 지표는 아니지만, 앞서 일부 월간 실적에서 나타났던 한국의 척당 CGT 우위가 8월에는 사라진 셈이다.

수주잔량에서도 비슷한 흐름이 나타났다. 8월 말 전 세계 수주잔량은 2억1643만CGT로 전월보다 105만CGT 증가했다. 중국은 1억4539만CGT로 전체의 67%를 차지했고 한국은 3796만CGT로 18%를 기록했다.

한국의 수주잔량 자체는 지난해 8월 3449만CGT에서 올해 3796만CGT로 약 10% 늘었다. 일감 자체가 줄어든 것은 아니다. 그러나 같은 기간 중국의 수주잔량이 1억803만CGT에서 1억4539만CGT로 35% 증가하면서 한국의 점유율은 19.6%에서 17.5%로 낮아졌다. 중국은 61.3%에서 67.2%로 높아졌다.

선가는 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 8월 말 클락슨 신조선가지수는 186.34로 전월 185.49보다 0.85포인트 상승했다. 5년 전인 2021년 8월 145.97과 비교하면 약 28% 높은 수준이다. 다만 역대 높은 수준이었던 2024년 8월 189.20에는 미치지 못한다.

선종별 흐름은 엇갈렸다. LNG운반선은 2억4850만달러로 전월과 같았고, 초대형 유조선(VLCC)은 1억3100만달러로 전월 1억3050만달러보다 상승했다. 반면 2만2000~2만4000TEU급 초대형 컨테이너선은 2억5400만달러로 전월 2억5950만달러보다 낮아졌다. 지난해 8월과 비교하면 LNG운반선은 0.6%, 컨테이너선은 5.9% 하락한 반면 VLCC는 약 4% 올랐다.

한국 조선업계의 올해 수주량과 수주잔량이 모두 증가하고 있다는 점에서 단순 점유율 하락을 곧바로 경쟁력 약화로 해석하기는 어렵다. 다만 중국이 압도적인 건조 능력을 바탕으로 글로벌 발주 증가분을 빠르게 흡수하면서 양국 간 물량 격차가 구조적으로 확대되고 있다는 점은 뚜렷하다. 고부가가치 선박에 집중해온 한국이 수익성을 지키면서 중국의 빠른 외형 확장에 어떻게 대응할지가 향후 한중 조선 경쟁의 핵심 변수가 될 전망이다.

서믿음 기자 faith@asiae.co.kr