[한·중·미 로보택시 大戰]⑥사고나면 누구 책임?…美, 운행허가 취소에 강제리콜 명령까지

"테슬라 로보택시 사고 발생 4배 높아"

편집자주운전자 없는 택시, '로보택시'가 미래 모빌리티의 핵심으로 부상했다. 이제 단순한 기술 경쟁을 넘어 누가 더 많은 주행 데이터를 쌓고 실질적인 수익을 내느냐를 겨루는 '데이터 패권 전쟁'의 시작이다. 정부의 파격적인 지원을 등에 업고 대규모 데이터를 축적 중인 중국과, 독보적인 AI 기술력으로 앞서가는 미국의 기세가 매섭다. 반면 세계적인 제조 능력을 갖춘 한국은 각종 규제와 제도 미비로 인해 본격적인 상용화에 속도를 내지 못하고 있다. 아시아경제는 중국 베이징과 미국 라스베이거스의 무인 주행 현장과 미·중 빅테크의 데이터 전략, 그리고 한국 자율주행의 현주소를 집중 조명한다. 총 3회에 걸친 기획 시리즈를 통해 글로벌 로보택시 대전의 현장을 짚어보고 우리 산업의 생존 전략을 모색했다.

제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 '크루즈'의 로보택시가 2023년 10월 미국 샌프란시스코에서 일으킨 보행자 사고는 미국뿐만 아니라 세계적으로 로보택시의 안전성 논란을 불러일으켰다.

제너럴모터스(GM)의 자율주행 자회사 '크루즈' 로보택시 자료사진

제너럴모터스(GM) 크루즈의 몰락, 사고 은폐가 부른 자율주행의 불신

시내 교차로에서 한 여성이 무단횡단을 하던 중 다른 차에 치여 옆 차선에 있던 크루즈와 부딪치며 크루즈 아래로 깔리게 됐다. 크루즈는 충돌 후 급제동을 했지만, '측면 충돌'로 인식해 상황을 인식하고 차량 흐름을 방해하지 않기 위해 차를 안전한 곳으로 옮기기 위해 주행을 시작했다. 차 아래 사람이 끼어있다는 사실을 인식하지 못한 채 약 6m가량 주행해 이 여성은 심각한 외상을 입었다.

사고의 1차적 책임은 없었지만 크루즈의 후속 대응은 문제를 더 키웠다. 크루즈는 정부 당국에 제출한 사고 영상에서 차량이 멈췄던 시점까지만 보여주고 보행자를 끌고 이동하는 뒷부분은 잘라냈다. 사고 은폐와 거짓 보고로 핵심 경영진이 경질되고 GM은 크루즈에 대한 투자를 대폭 축소, 2024년 12월 로보택시 사업을 중단했다.

테슬라의 높은 사고율과 비밀주의, 혁신과 안전 사이의 규제 딜레마

로보택시는 차량 시스템이 주행을 담당하기 때문에 사고 시 책임은 운영업체가 전적으로 지게 된다. 이에 미국은 로보택시 기업들이 사고에 대한 정보를 고속도로교통안전국(NHTSA)에 보고하도록 규제하고 있다.

테슬라는 작년 6월 오스틴에서 로보택시 서비스를 시작한 이후 총 14건의 사고가 발생했다고 보고했다. 주행 중 고정된 물체와 충돌하거나 버스가 정지한 로보택시를 충돌하는 사고 등이었다. 문제는 테슬라가 구체적인 사고 정보를 '기밀'이라며 공개하지 않고 있다.

전기차 전문 매체 일렉트렉은 "테슬라의 오스틴 로보택시 차량의 누적 유료 주행 거리는 1월 중순 기준 약 80만 마일에 달하는데 이를 기준으로 사고 1건당 주행 거리는 약 5만7000마일"이라며 "미국 운전자는 평균적으로 22만9000마일마다 경미한 충돌 사고를 경험하는데, 로보택시 차량은 이보다 거의 4배나 높다"고 지적했다.

미국은 로보택시와 관련해 연방 정부 차원의 포괄적인 규제 대신 주나 지방정부가 주도하는 유연하고 분산된 규제 환경이 특징이다. 안전을 최우선으로 하되 혁신을 장려하는 접근법이다. 하지만 사고가 발생했을 경우 주 정부에서 로보택시 사고 위험성이 크다고 판단되면 운행 허가를 취소하고, NHTSA는 사고 분석 후 강제 리콜 명령을 내리는 식으로 강력하게 처벌하고 있다. 사고 원인이 시스템 오류로 밝혀지면 기업이 모든 보상을 책임진다.

오현길 기자 ohk0414@asiae.co.kr