[초동시각]교통파업 '극적 타결' 악순환 끊어야

반복되는 서울 지하철과 버스의 파업 행태는 '공공 교통 서비스'의 취약성을 고스란히 드러낸다. 노조가 '임금 인상'과 '고용 안정'을 요구하는 과정에서 볼모로 잡는 것은 언제나 '시민의 발'이다. 세금을 내는 시민들 입장에선 염치가 없는 일이자 겁박으로밖에 보이지 않는다.

올해는 지하철과 시내버스가 동시파업하는 사상 초유의 상황이 예고됐다. '필수공익사업'으로 지정돼 대체인력을 투입해야 하는 지하철과 달리 버스까지 파업에 돌입하면 그야말로 속수무책이다.

지하철 파업은 사상 첫 '3개 노조 연대 파업'을 앞두고 있다. 서울지하철 1~8호선을 운영하는 서울교통공사의 3개 노동조합 중 강성노조와 거리를 두며 '실리'를 중시하던 제3 노조(올바른노동조합, 일명 MZ노조)마저 등을 돌렸다. 1, 2노조에 이어 지난 주말을 앞두고 3 노조까지 '합법적 파업권'을 확보했다.

서울 시내버스 노조는 언제든 파업에 나설 수 있다. 서울지방노동위원회 조정 결렬로 지난 4월 64개 시내버스 회사 노조 중 61곳은 이미 파업권을 쥐고 있다. 무사히 넘어갔으나 올해 대학수학능력시험 직전까지 파업을 예고했던 이들이다.

그런데 지하철과 버스 파업은 어제오늘 일이 아니다. 노조는 '임금 인상'과 '고용 안정'을, 사측은 '건전 재정'과 '경영 혁신'을 주장하다 매년 '극적 타결'이라는 땜질 처방으로 끝난다.

이번에도 사정은 다르지 않다. 지하철 노조의 경우 각 노조는 정부의 임금 인상 가이드라인(3%)을 웃도는 3.4~5.2%의 인상을 요구하고 있다. 통상임금 갈등으로 지난 4월부터 진통을 겪고 있는 시내버스 노사 양측의 협상 쟁점도 결국 '임금'이다.

파업의 부담이 시민에게 전가되는 악순환을 끊지 못하는 배경에는 노사가 경영 상황을 제대로 인지하고 못 하는 데 있다.

재정 상황을 보자. 서울교통공사는 6월 말 기준 부채만 7조7000억원이 넘는다. 94%의 부채비율로 하루 평균 4억원이 넘는 이자를 내고 있다. 2004년부터 준공영제로 운영 중이라지만 버스라고 다르진 않다. 준공영제 도입 후 서울시가 투입한 재정만 누적액 6조원이 넘는다는 조사가 있다.

시민들이 교통비 부담을 감수하며 적자를 메워줬으니 노사도 뼈를 깎는 경영 혁신을 참아야 한다. 지하철의 경우 초고령 사회 진입으로 매년 수천억 원 규모의 무임 수송 손실이 발생한다면, 인력 감축과 구조 조정은 불가피하다. 이런 상황에서 '고용 안정'을 넘어 '신규 채용'을 확대하자는 주장은 설득력이 약하다.

직원들에게 고통 분담을 강요하고 본인들은 '도덕적 해이'에 빠진 경영진도 윤리 의식 부재를 개선해 신뢰를 줄 필요가 있다. 잊을만하면 터지는 경영진의 비리와 비위 문제에 '제 식구 감싸기'식 태도는 노조와의 협상에 불리하게 작용할 수밖에 없다.

이제부터라도 실효성 높은 쇄신안과 자구책을 놓고 머리를 맞대야 한다. 교통공사는 2021년 내놓은 경영혁신계획의 구체적 이행안을, 시내버스는 지속가능성을 담보할 새로운 재정지원 체계를 스스로 내놓는 게 시작일 수 있다. 시민을 볼모로 한 파업에 대한 사과와 재발 방지 대책도 필요하다.

노파심에 보태자면 반년 앞으로 다가온 지방선거가 파업의 변수가 되어선 안 된다. 선거를 앞두고 시민 불편을 가중시켜 서울시를 압박하려는 노조, 파업에서의 실질적 협상 주체는 서울시라며 뒤로 빠지려는 사측이 만들어낸 협상 결과는 최악의 시나리오가 될 게 뻔하다.

배경환 사회부 차장 khbae@asiae.co.kr