[탁류청론] 전기차 보조금, 자생적 시장 확대 위해 점진적 인하를

정부가 2011년부터 친환경 전기차 보급 정책을 펼침에 따라 지난 9월 기준 국내 전기차 누적 보급대수는 4만7000여대에 이르렀다. 올해 전기차 보급 대수는 관련 예산 확대 등으로 3만대 이상이 예상된다. 전기차시장이 이처럼 가파른 성장세를 기록하게 된 배경에는 정부에서 지원하는 높은 수준의 구매보조금이 자리한다. 구매보조금은 정부에서 친환경차 지원을 대폭 확대한 2015년에는 1대당 1500만원이었으며, 현재는 차량 성능에 따라 1017만~1200만원 수준이다. 현재 보조금 수준은 2015년 대비 다소 감소했으나 지방자치단체 지방비 보조금(평균 600만원)까지 고려하면 국내 지원 수준은 주요 선도국 대비 최고 수준이다. 또한 각종 세금 감경과 충전비, 유지관리비 등에서도 비용 절감이 가능하기 때문에 차량 보유 기간 동안의 가격 경쟁력은 이미 동급 내연차량보다 우위를 점하고 있다.

차량가격이 비싼 전기차 특성상 초기비용을 낮출 수 있는 구매보조금은 전기차시장 확대를 위해 가장 효과적인 정책 수단이다. 대부분의 선도국에서도 초기 시장 성장을 위해 정부 주도의 보조금 지원 정책을 펼치고 있다는 점이 이를 뒷받침한다. 그러나 정부의 재정 부담 증가와 자동차 제작사들이 보조금에만 의존한 수동적인 대응으로 자생적인 전기차시장 확대가 한계를 보임에 따라 중국, 프랑스, 일본, 미국 등은 단계적으로 지원 수준을 낮추거나 보조금 지원 일몰을 검토하고 있다. 특히 전 세계 전기차시장을 주도하는 중국은 2020년에 보조금 지원을 일몰하는 대신 내년부터 비재정적 수단인 친환경차 의무판매제를 시행할 예정이다. 프랑스 역시 2008년부터 신차 구매 시 CO2 배출 수준에 따라 보조금을 지원하거나 부담금을 부과하는 보너스 말뤼스 제도를 시행하면서 친환경차 보급에 대한 정부의 재정 소요를 최소화하고 있다.

최근 정부에서 전기차 구매보조금을 2022년까지 유지하고, 연차별 보조금 단가를 인하할 계획을 발표하면서 전기차시장이 위축될 것이라는 우려의 목소리가 높다. 그러나 앞서 언급했듯 총 보유비용 측면에서 전기차는 이미 동급 내연차량 대비 수익이 발생하고 있기 때문에 현행 보조금 수준을 그대로 유지하는 것은 과도한 측면이 있다. 또한 전기차 구매 희망자가 매년 증가하면서 대량생산에 따른 차량가격 인하가 가능하다는 점, 주요 글로벌 전문기관에서 충전 주행거리 한계 극복, 배터리 등 주요 부품 가격 하락 등으로 전기차의 경쟁력 향상을 긍정적으로 전망하고 있다는 점 등에서 전기차의 보조금 지원 수준은 점진적으로 낮춰도 될 여지가 있다.

지난 6월 '제1차 혁신성장 관계장관회의'에서 제시된 정부의 전기차 보급 목표 대수는 2022년까지 35만대다. 정부의 보급 목표가 달성될 경우 2022년 전기차의 신차 시장점유율(승용차 기준)은 약 10%로 자동차시장에서 자생력을 확보할 수 있게 된다. 이를 위해선 현행 보조금 지원 수준을 전기차시장 여건(차량 및 주요 부품 가격 하락 등)에 따라 조정하면서 보다 많은 구매자를 전기차시장으로 유인해야 할 필요가 있다.

이와 함께 정부는 2022년 이후 전기차시장의 안정적 확대를 위해 보조금 지원 등과 같은 재정적 수단 외에 비재정적 수단(친환경차 의무판매제ㆍ친환경차협력금제 등) 도입을 검토해야 할 필요가 있다. 특히 전기차 구매자와 자동차 제작사의 혼란을 최소화하기 위해서는 연차별 보조금 지원 수준, 비재정적 수단 도입 여부 및 시행 방안 등을 중ㆍ장기적 관점에서 제시해야 할 필요가 있다.

한진석 한국환경정책ㆍ평가연구원 연구위원

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